Signalkunde

                                                                                                

 

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Haupt-/Vorsignal-System

 

Hp 0 - Halt!

 

Formsignal tags: Der (obere) Signalflügel zeigt waagerecht nach rechts
Formsignal nachts und Lichtsignal: Ein rotes Licht.

Halt für Züge und Rangierfahrten.

Dieses Signal gebietet Halt für Zug- und Rangierfahrten.

Das Lichtsignal kann im Bereich der ehemaligen DB auch zwei rote Lichter zeigen. Dies ist ein Relikt von früher, als es für Zug- und Rangierfahrten unterschiedliche Haltbegriffe gab.

Hp 1 - Fahrt

 

Formsignal tags: Der (obere) Signalflügel zeigt schräg nach rechts oben
Formsignal nachts und Lichtsignal: Ein grünes Licht.

Fahrt mit Buchfahrplangeschwindigkeit.

Dieses Signal gestattet dem Lokführer die Fahrt mit der im Buchfahrplan zugelassenen Geschwindigkeit, falls sich an diesem Signal nicht irgendwelche einschränkenden Signale zusätzlich befinden (z.B. Zs 3).

 Hp 2 - Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung

Formsignal tags: Zwei Signalflügel zeigen schräg nach rechts oben
Formsignal nachts und Lichtsignal: Ein grünes über einem gelben Licht.

Fahrt mit 40 km/h.

Dieses Signal gestattet dem Lokführer die Fahrt mit 40 km/h Geschwindigkeit, falls sich an diesem Signal nicht irgendwelche die Geschwindigkeit einschränkende oder erhöhende Signale zusätzlich befinden (z.B. Zs 3) oder im Buchfahrplan oder in der La eine andere Geschwindkeit angegeben ist (dies jedoch nur im Bereich der ex-DB).
Als Regel gilt: Bei Kennziffern bis einschließlich "6" wird Hp 2 gezeigt, bei Kennziffern darüber wird Hp 1 gezeigt.

Die Geschwindigkeitsbeschränkung gilt im anschließenen Weichenbereich. Dieser endet bei Einfahr- und Zwischensignalen am gewöhnlichen Halteplatz oder am nächsten Hauptsignal, bei Ausfahr- und Blocksignalen bis hinter die letzte Fahrwegweiche.

 

Vr 0 - Halt erwarten!

Formsignal tags: Eine gelbe Scheibe mit weißem Rand, ein vorhandender gelber Pfeil zeigt nach unten
Formsignal nachts und Lichtsignal: Ein (nur ex-DR) oder zwei gelbe Lichter, nach rechts oben steigend.

Halt erwarten.

Im Bremswegabstand ist ein haltzeigendes Hauptsignal zu erwarten.

Lichtsignale können auch durch ein Zusatzlicht ergänzt sein.

Im Gebiet der ex-DR kann der Pfeil auch weiß mit rotem Rand sein.

 

Vr 1 - Fahrt erwarten

Formsignal tags: Die gelbe Scheibe ist weggeklappt
Formsignal nachts und Lichtsignal: Ein (nur ex-DR) oder zwei grüne Lichter nach rechts oben steigend.

Fahrt mit Buchfahrplangeschwindigkeit am nächsten Hauptsignal erwarten.

Am nächsten Signal ist der Begriff Hp1 (bzw. ein entsprechender Begriff eines anderen Systems) zu erwarten. Falls sich dort ein Zusatzsignal Zs 3 befindet, so ist am Vorsignal meist ein dazugehöriges Zs 3v) angebracht.

 

Vr 2 - Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten

Formsignal tags: Eine gelbe Scheibe, der darunter befindliche Pfeil zeigt nach unten rechts.
Formsignal nachts und Lichtsignal: Ein gelbes und rechts oberhalb ein grünes Licht (nur ex-DB), ein grünes und rechts oberhalb ein gelbes Licht (nur ex-DR).

Fahrt mit 40 km/h erwarten.

Am nächsten Signal ist der Begriff Hp2 (bzw. ein entsprechender Begriff eines anderen Systems) zu erwarten. Falls sich dort ein Zusatzsignal Zs 3 befindet, so ist am Vorsignal meist ein dazugehöriges Zs 3v) angebracht.

Um Verwechslungen mit dem Begriff Hl 3a zu vermeiden, vertauschte die DR bei Einführung des Hl-Systems die beiden Lichter bei Signalen, die Signalbilder nach dem H/V-System zeigen.

Kombinationssignale

!

Das Ks-Signalsystem kennt Mehrabschnittsignale, Signale nur mit Hauptsignalfunktion und Signale nur mit Vorsignalfunktion:

Ks-Mehrabschnittssignal Ks-Hauptsignal Ks-Vorsignal
 

Signale mit Hauptsignalfunktion besitzen ein weiß-rot-weißes Mastschild oder ein Mastschild mit einem roten Pfeil nach oben (nur im Bereich der ehem. DR).
Signale mit Vorsignalfunktion besitzen ein Mastschild mit einem gelben Dreieck nach unten (Im Gebiet der ex-DB ist dieser Anwendungsfall auf Mehrabschnittssignale beschränkt. Reine Ks-Vorsignale erhalten die Vorsignaltafel
Ne 2).

Links ist ein Ks-Mehrabschnittssignal zu sehen, es vereint Haupt- und Vorsignal auf einem Schirm. Die Lichter haben folgende Bedeutung:

  • Oben links das kleine weiße Licht: Das nächste Hauptsignal, für das sich das Vorsignal auf diesem Schirm befindet, steht näher als normal (das sind i.A. 1000 m) entfernt. Diese Lampe leuchtet nur, wenn das Signal nicht grün stehend zeigt.
  • Unten links das kleine weiße Licht: Dieses Signal ist ein Vorsignalwiederholer, d.h., es steht im verkürzten Bremswegabstand. Der Begriff des Hauptsignales wurde jedoch schon an einem vorhergehenden Signal vorsignalisiert. Diese Lampe leuchtet auch nur, wenn das Signal nicht grünes Standlicht zeigt.
  • Die drei großen Lampen in der Mitte:
    • Rot: Halt!
    • grün stehend: Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit, oder mit der im evtl. oberhalb angebrachten Signal Zs 3 weiß angezeigten Geschwindigkeit (mal 10)
    • grün blinkend: Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit, oder mit der im evtl. oberhalb angebrachten Signal Zs 3 weiß angezeigten Geschwindigkeit (mal 10), am nächsten Signal Geschwindigkeitsbeschränkung mit der unterhalb im Signal Zs 3v in gelb angezeigten Geschwindigkeit (mal 10) erwarten
    • gelb stehend: Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit, oder mit der im evtl. oberhalb angebrachten Signal Zs3 weiß angezeigten Geschwindigkeit (mal 10), am nächsten Signal Halt erwarten
  • Der untere Bereich mit den kleinen weißen und gelben Lampen:Ersatzsignal Zs 1 (weiß blinkendes Licht), Vorsichtssignal Zs 7 (West) / Zs 11 (Ost) (drei gelben Lampen in Form eines "V"), Rangiersignal (Sh 1 (West) / Ra 12 (Ost), zwei weiße Lichter nach rechts oben steigend).

 

In der Mitte das reine Ks-Hauptsignal, daneben das reine Ks-Vorsignal.

An Einfahr- und Zwischensignalen kann das Signal Zs 3v, Geschwindigkeitsvoranzeiger, weggelassen werden, wenn dieser einen Wert anzeigen müßte, der größer oder gleich dem an diesem Signal leuchtenden Geschwindigkeitsanzeiger Zs 3 ist. Beispiel (Fahrt durch die Überholung): Am Einfahrsignal steht Zs 3 mit Kennziffer "4", am Ausfahrsignal auch ein Signal Zs 3 mit Kennziffer "6". Dann braucht am Einfahrsignal kein Signal Zs 3v mit der gelben Kennziffer "6" leuchten. Die grüne Lampe blinkt dann natürlich auch nicht.

Anschließend noch ein paar Beispiele:
1. Ks-Beispiel
2. Ks-Beispiel
3. Ks-Beispiel
4. Ks-Beispiel
 

Die Ks-Signale werden wie folgt bezeichnet:

Bezeichnung Licht Bedeutung
Hp0 Ein rotes Licht Halt! (auch für Rangierfahrten)
Ks1 Ein grünes Licht bzw. ein grünes Blinklicht Fahrt! Das Signal zeigt grünes Blinklicht, wenn an diesem Signal Zs3v (ein Geschwindigkeitsvoranzeiger, zeigt die zu erwartende Geschwindigkeit/10 in gelb an, s.o.) gezeigt wird.
Ks2 Ein gelbes Licht Halt erwarten! Das Signal erlaubt die Vorbeifahrt und kündigt Halt an.

 Zusatzsignale

 

Zs 1 - Ersatzsignal

Drei weiße Lichter in Form eines "A" oder ein weißes Blinklicht

Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren.

Dieses Signal findet sich am Mast von Hauptsignalen. Im Bereich der ehemaligen DB findet sich die linke Variante an Formsignalen und H/V-Signalen, an Ks-Signalen sowie im Bereich der ehemaligen DR findet sich die rechte Variante.

Das Signal Zs 1 wird immer dann gegeben, wenn ein Hauptsignal keinen regulären Fahrtbegriff anzeigen kann. Die Technik (d.h. das Stellwerk) verhindert also, daß eine Zugfahrt stattfinden kann. Um bei Störungen dennoch den Betrieb weiterführen zu können, sichert der Stellwerker den Fahrweg von Hand und erlaubt dem Lokführer, am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal vorbeizufahren. Dies kann z.B. der Fall sein, wenn

  • an diesem Signal eine Lampe defekt ist,
  • eine Weiche keine Rückmeldung gibt, aber anders gesichert ist,
  • eine Störung an den Streckenblockeinrichtungen vorliegt (Kabel defekt),
  • ein tatsächlich freies Gleis als besetzt angezeigt wird,
  • für den Fahrweg gar keine reguläre gesicherte Fahrstraße vorhanden ist.

 

Für den Lokführer bedeutet das, daß der Fahrweg durch den Fahrdienstleiter auf Freisein geprüft ist, die Weichen in der richtigen (nicht unbedingt geraden!) Stellung liegen und eine eventuelle Blockstrecke frei ist. Bei Einfahr- und Zwischensignalen ist die Geschwindigkeit bis zum Halteplatz bzw. dem nächsten Signal auf 40 km/h beschränkt, bei Ausfahrsignalen gelten die 40 km/h nur im nachfolgenden Weichenbereich. Es ersetzt also den Befehl Ab. Das Ersatzsignal erlaubt nicht, auf zweigleisigen Strecken das linke Streckengleis zu befahren.

Bei Neuanlagen wird das Signal oft nicht mehr verwendet, da es erfordert, daß der Fahrdienstleiter den Fahrweg auf Freisen überprüft. In den Betriebszentralen ist das aber nur noch sehr schwer möglich. Deshalb wird hier das Signal Zs7 - Vorsichtsignal eingesetzt.

Das Signal Zs 1 wird mit einer zähl- und begründungspflichtigen Bedienhandlung angeschaltet und geht nach ca. 90 Sekunden wieder aus. Es darf angeschaltet werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert. Erlischt es, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist, so muß der Lokführer auf Sicht weiterfahren.

Zs 2 - Richtungsanzeiger

Zs 2v - Richtungsvoranzeiger

 

Ein Buchstabe, der weiß leuchtet Ein Buchstabe, der gelb leuchtet
Die Fahrstraße führt in die angezeigte Richtung. Ein Richtungsanzeiger (Zs 2) mit dem gleichen Buchstaben ist zu erwarten

Dieses Signal zeigt dem Lokführer den eingestellten Fahrweg an. Hierzu erscheint der Anfangsbuchstabe des nächsten größeren Knotenbahnhofs, manchmal aber auch ein Kennbuchstabe für ein bestimmtes Streckengleis ("F" für Fernbahn, "S" für S-Bahn oder "R", "S" und "T" für drei parallel liegende eingleisige Strecken.

Dadurch kann der Lokführer frühzeitig eine Fehlleitung erkennen, vor dem entsprechenden Signal anhalten und mit dem Fahrdienstleiter zur Klärung Kontakt aufnehmen.

Zs 3 - Geschwindigkeitsanzeiger

Eine schwarze Tafel mit weißem Rand und ein bis zwei weißen Ziffern. Normalerweise zeigt die Dreiecksspitze nach unten, kann im Ausnahmefall aber auch nach oben zeigen. Ein oder zwei weiß leuchtende Ziffern
Die Geschwindigkeit darf ab dem Signal das Zehnfache der Ziffern nicht überschreiten.

Dieses Signal zeigt dem Triebfahrzeugführer an, daß er ab Standort seine Geschwindigkeit unter das Zehnfache der angezeigten Zahl zu halten hat. Es handelt sich hier um eine signalisierte Geschwindigkeit, die nur für einen bestimmten Bereich (im Weichenbereich bzw. bis zum nächsten Hauptsignal) gilt und unabhängig von der Strecken- und Zuggeschwindigkeit zu betrachten ist.

Das Signal wird dann angewendet, wenn der eingestellte Fahrweg eine niedrigere Geschwindigkeit erfordert. Es kann zusammen mit einem Hauptsignal (außer Hl) aufgestellt sein, dann präzisiert es die im Signalbild angezeigte Geschwindigkeit, oder es steht alleine, dann gilt die Geschwindigkeit von diesem Punkt ab.

 

Zs 3 - Geschwindigkeitsanzeiger

Ein oder zwei gelb leuchtende Ziffern oder Ein schwarzes Dreieck mit gelben Rand und gelben Ziffern

Ein Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) mit den gleichen Ziffern ist zu erwarten

Dieses Signal kündigt dem Lokführer ein Signal Zs 3 im Voraus an, damit dieser den nötigen Weg zum Abbremsen hat.

Das Formsignal ist in der ESO nicht enthalten, wird aber im Gebiet der ex-DB neuerdings auch genutzt. Im Bereich der ex-DR gab es dieses schon länger.

 Zs 4 - Beschleunigungsanzeiger

Ein weißes Dreieck mit rotem Rand und dem Buchstaben "K" oder ein nach oben zeigender weiß leuchtender Winkel

Die Fahrzeit ist zu kürzen.

Dieses Signal sagt dem Lokführer, bis zur nächsten Zugfolgestelle die Fahrzeit zu kürzen, also die größte mögliche Geschwindigkeit zu fahren. Dieses Signal wurde zur Zugfolgeregelung verwendet und z.B. dann gezeigt, wenn ein schnellerer Zug hinter diesem fuhr, eine Überholung auf diesem Bahnhof aber nicht durchgeführt werden sollte.

Das Formsignal wird vom Fahrdienstleiter oder in dessen Auftrag vom Wärter aus dem Fenster des Stellwerke dem Zuge entgegengehalten und wenn nötig angestrahlt. Der Lokführer hat die Aufnahme des Signals mit Achtungspfiff Zp1 zu quittieren. Das Signal darf jedoch nicht gegeben werden, wenn es von einem anderen Zug fälschlicherweise aufgenommen werden kann.

Mit Einführung des Zugbahnfunks wurden diese Signale jedoch überflüssig, da dieses Signal jederzeit codiert oder mündlich gegeben werden kann. Charakteristisch war dieses Signal für die erste GWB-Strecke Bebra-Cornberg.

Zs 5 - Verzögerungsanzeiger

 

Ein weißes Rechteck mit rotem Rand und dem Buchstaben "L" oder ein nach unten zeigender weiß leuchtender Winkel

Der Zug soll langsamer fahren.

Dieses Signal sagt dem Lokführer, bis zur nächsten Zugfolgestelle mit etwa zwei Dritteln der Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Dieses Signal wurde zur Zugfolgeregelung verwendet, z.B. um einem schnellen Zug anzuzeigen, daß ein langsamerer vorfährt und um damit ein Halt an einem Signal zu verhindern..

Das Formsignal wird vom Fahrdienstleiter oder in dessen Auftrag vom Wärter aus dem Fenster des Stellwerke dem Zuge entgegengehalten und wenn nötig angestrahlt. Der Lokführer hat die Aufnahme des Signals mit Achtungspfiff Zp1 zu quittieren. Das Signal darf jedoch nicht gegeben werden, wenn es von einem anderen Zug fälschlicherweise aufgenommen werden kann.

Mit Einführung des Zugbahnfunks wurden diese Signale jedoch überflüssig, da dieses Signal jederzeit codiert oder mündlich gegeben werden kann. Charakteristisch war dieses Signal für die erste GWB-Strecke Bebra-Cornberg.

 Zs 6 / Zs 7 - Gleiswechselanzeiger

Ein schräger weißer Lichtstreifen mit (nur bei der ex-DB) vertikal abgebogenen Enden

Der Fahrweg führt in das Gegengleis.

Dieses Signal tritt nur auf Strecken auf, die mit Gleiswechselbetrieb (GWB) ausgerüstet sind. Auf diesen Strecken kann auf beiden Gleisen in beide Fahrtrichtungen gefahren werden. Da für beide Streckengleise unterschiedliche Regelungen (z.B. Geschwindigkeiten) gelten können, wird dem Lokführer die Überleitung oder Weiterfahrt im Gegengleis durch dieses Signal angezeigt. Ist an einem Hauptsignal nur eine signalmäßige Fahrt in das Gegengleis möglich, so kann der Gleiswechselanzeiger auch einfach nur eine Blechtafel mit ähnlichem Signalbild sein.

 Zs 7 / Zs 11 - Vorsichtsignal

Drei gelbe Lichter in Form eines "V"

Am Signal Hp0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren. Weiterfahrt auf Sicht.

Beim Signal Zs 1 - Ersatzsignal wird vom Fahrdienstleiter eine Prüfung des Fahrweges auf Freisein gefordert. Diese ist bei gestörter Gleisfreimeldung nur durch Hinsehen durchzuführen, was bei den großen Stellbezirken mit Fernsteuerungen heutzutage schlecht bis gar nicht mehr möglich ist. Deshalb wird stattdessen das Signal Zs 7 eingesetzt. Es erlaubt dem Lokführer, am Hauptsignal, an dem es leuchtet, vorbeizufahren. Er muß allerdings bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht weiterfahren.

Fahren auf Sicht bedeutet, daß er so fahren muß, daß er den Zug vor jedem Hindernis rechtzeitig zum Stehen bringen kann, maximal aber höchstens 40 km/h fahren darf. Im Extremfall kann dies Schrittgeschwindigkeit sein, oder der Lokführer kann die Weiterfahrt auch ganz verweigern, wenn er aufgrund der Wetterlage auch bei Schrittgeschwindigkeit nicht vor einem Hindernis anhalten kann. Sieht der Buchfahrplan, das Geschwindigkeitsheft, ein Lf-Signal oder ein Signal Zs 3 eine niedrigere Geschwindigkeit vor, so gilt natürlich diese niedrigere Geschwindigkeit.

Das Signal kann bereits gegeben werden, wenn der Zug sich dem Signal nähert; es gilt auch, wenn es erlischt, bevor der Zug daran vorbeigefahren ist.

 

 

Zs 8 - Falschfahrt-Auftragssignal / Linksfahrtersatzsignal

Drei blinkende weiße Lichter in Form eines "A" (ex-DB) bzw. ein weißer blinkender Schrägstrich von links oben nach rechts unten (ex-DR)

Fahrt auf falschem Gleis

Um bei Bauarbeiten an einem Streckengleis auf zweigleisigen Strecken den Betrieb aufrecht erhalten zu können, fahren Züge statt auf dem gesperrten regulären Gleis auf dem "falschen" (ex-DB) bzw. "linken" (ex-DR) Gleis. Es wird praktisch verfahren, als sei nun plötzlich eine eingleisige Strecke vorhanden, die jedoch nur in eine Richtung blocktechnisch gesichert ist. Dabei müssen die Fahrdienstleiter natürlich feststellen, daß immer nur ein Bahnhof Züge in den Abschnitt einläßt. Dies wird durch das Zugmeldeverfahren sichergestellt. Die Züge auf dem richtigen Gleis fahren ganz normal, die Züge in der Gegenrichtung fahren jedoch auf dem falschen/linken Gleis. Da keine Sicherungstechnik in dieser Richtung vorhanden ist, können die Züge nicht auf Hauptsignal ausfahren. Eine Benutzung des Zs 1 - Ersatzsignal ist nicht zulässig, da der Lokführer nicht über die Abweichung informiert wird. In einem solchen Fall wird der Lokführer mit Befehl Ba und Bc Nr.2 aus dem Bahnhof geleitet. Da das Diktieren eines Befehles mit großen Verzögerungen verbunden ist, hat man das Signal Zs 8 eingebaut. Dieses ersetzt den Befehl B und erlaubt dem Lokführer, mit 40 km/h am Signal vorbei im nachfolgenden Weichenbereich zu fahren. Auf der Strecke ist dann die im Buchfahrplan bzw. Geschwindigkeitsheft angegebene Geschwindigkeit (ggf. gesondert für das falsche/linke Gleis in spitzen Klammern angegeben), jedoch maximal 100 km/h, erlaubt. Im nächsten Bahnhof steht am falschen Gleis in Höhe des Einfahrsignals entweder ein Sperrsignal (nur ex-DB) oder ein Hauptsignal, an welchem die Einfahrt vom falschen Gleis in diesen Bahnhof signalisiert wird. Beim Sperrsignal erscheint dazu Sh 1 - Fahrverbot aufgehoben, beim Hauptsignal Zs 1 - Ersatzsignal. Dieses Hauptsignal kann außer Hp 0 und Zs 1 keinen anderen Begriff anzeigen. Eine Einfahrt auf Befehl A ist natürlich auch möglich, falls das Signal versagt.

 

AB 11 / Zs 2 - M-Tafel

Eine weiße Tafel mit rotem "M" in Schreibschrift in einem roten Rahmen

Auf mündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters darf am Signal Hp 0 vorbeigefahren werden

Diese Tafel wird selten angewendet, meistens findet man sie in S-Bahn-Bereichen. Sie gestattet einem Zug die Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal auf mündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters (nicht des Wärters!) Für das Verhalten nach der Vorbeifahrt gelten im Bereich der ex-DR die gleichen Regeln wie beim Ersatzsignal Zs 1.

Im Gebiet der ehemaligen DR kann statt dem Fahrdienstleiter auch die örtliche Aufsicht den mündlichen Auftrag zur Vorbeifahrt erteilen. Im ex-DB-Bereich hat die Tafel keine Signalbezeichnung, sondern ist lediglich in der Ausführungsbestimmung 11 des Signalbuchs erwähnt.

 Zs 103 - Rautentafel

Eine rechteckige schwarze Tafel mit weißen Rauten übereinander

Das haltzeigende Hauptsignal gilt nicht für Rangierabteilungen

Normalerweise gilt ein haltzeigendes Hauptsignal für Zugfahrten und für Rangierfahrten. In manchen Konstellationen soll das Hauptsignal nicht für Rangierfahrten gelten, z. B. wenn kurz vor dem Hauptsignal schon ein Rangiersignal steht. Dann ist das Hauptsignal mit der Rautentafel gekennzeichnet und gilt nicht für Rangierfahrten.

 

 Zs 6, Zs 106 - Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger

 

 

Ein gelb leuchtendes, nach links umgelegtes "T" (neu), bzw. zwei senkrechte gelbe Lichtstreifen (alt) oder Ein nach unten zeigendes gelbes Dreieck mit schwarzem Rand

Fahrt in ein Gleis mit verkürztem Einfahrweg oder in ein Stumpfgleis

Dieses Signal zeigt dem Lokführer an, daß er in ein Gleis einfährt, welches durch einen Prellbock abgeschlossen ist (Stumpfgleis), oder daß er in einem Bahnhofsgleis mit einem Frühhalt rechnen muß (z.B. weil das Gleis schon teilweise durch einen anderen Zug belegt ist). Es sagt dem Lokführer, daß er seine Fahrweise darauf einstellen muß und daß z.B. kein Durchrutschweg zu erwarten ist.

Früher (bis wann?) wurden anstatt des liegenden "T" zwei senkrechte gelbe Balken angezeigt.

Das Formsignal wird bei Einfahrten in Hauptgleise ohne Frühhalt bzw. die keine Stumpfgleise sind, weggeklappt.

Dieses Signal existiert nur im Bereich der ex-DR. Im Bereich der ex-DB wird bei den obigen Fällen mit dem Signal Zs 3 eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h (Stumpfgleis) bzw. sogar 20 km/h (Frühhalt) vorgeschrieben.

 

 Zs 10 / - - Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung

 

 

Ein schwarzer Pfeil nach oben auf einer weißen Pfeiltafel mit schwarzem Rand.

Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung

Die durch das Signal Zs 3 oder das Signal Hp 2 vorgeschriebene Geschwindigkeitsbeschränkung gilt bei Ausfahrten bis zum "Ende des anschließenden Weichenbereiches". In manchen Fahrstraßen könnte schon vor dem Ende des Weichenbereiches beschleunigt werden, da nur noch Weichen zu befahren sind, die mit Streckengeschwindigkeit befahren werden dürfen. Um die Betriebsabwicklung zu beschleunigen können diese Signale aufgestellt werden, die dem Triebfahrzeugführer schon ein vorzeitiges Beschleunigen gestatten, wenn der komplette Zug am Signal vorbeigefahren ist.

Dieses Signal existiert nur im Bereich der ex-DB und hat momentan den Status eines Betriebsversuches. Eine Lichtsignalversion ist zwar auch definiert, jedoch habe ich ein solches Exemplar noch nie gesehen.

 

 Zs 9 - Bahnübergangstafel

 

 

Eine weiße Dreieckstafel mit rotem Rand und schwarzem Gatterzaun.

Nach dem erlaubten Vorbeifahren am haltzeigenden Signal Bahnübergang sichern.

Durch die roten, schwarz-weißen oder gelb-weißen Mastschilder kann dem Triebfahrzeugführer unter bestimmten Umständen gestattet werden, an einem haltzeigenden Selbstblocksignal auf Sicht vorbeizufahren. Dies geschieht zur Betriebsbeschleunigung, denn es kann im Normalfall nur der vorgelegene Blockabschnitt belegt sein, weshalb die Züge dann praktisch "im Stau Schlange stehen", also nicht mehr im Blockabstand, sondern dicht aufeinander stehen.

Allerdings gibt es auch Selbstblocksignale, die einen Bahnübergang decken, d.h. das Selbstblocksignal kommt erst dann in die Fahrstellung, wenn zusätzlich zum Freisein des vorgelegenen Blockabschnitts der gedeckte Bahnübergang technisch gesichert ist. Somit kann bei solchen Blocksignalen die Haltstellung auch einen ungesicherten Übergang anzeigen. Wenn der Lokführer an einen solchen Signal (zulässigerweise) vorbeifährt, so kann er sich nicht sicher sein, daß die Übergänge technisch gesichert sind und hat somit vor ihnen anzuhalten, um sie ggf. selbst zu sichern oder sich von der Sicherungs zu überzeugen. An dieses Verhalten soll er durch das Signal Zs 9, welches am Blocksignal angebracht ist, nocheinmal erinnert werden.

Wenn mehrere Bahnübergänge von diesem Blocksignal gedeckt werden, so ist deren Anzahl über dem Lattenzaun in schwarz angeschrieben.

 

 

 Langsamfahrsignale

Lf 1 - Langsamfahrscheibe

 

Eine dreieckige gelbe Tafel mit weißem Rand und ein bis zwei schwarzen Ziffern. Nachts zusätzlich zwei nach nach links oben steigende gelbe Laternen

Es folgt eine vorübergehende Langsamfahrstelle, in der das zehnfache der Ziffern nicht überschritten werden darf.

Im Bremswegabstand ist das Signal Lf2, also eine vorübergehende Langsamfahrstelle, zu erwarten, die nur mit dem zehnfachen der angegebenen Zahl befahren werden darf. Die Scheibe steht auch bei einer Streckenverzweigung, wenn die Langsamfahrstelle nur in einer Richtung vorhanden ist. Der Lokführer weiß dann aus der La, daß diese Scheibe für seine Fahrrichtung nicht gilt. Neuerdings können im ex-DB-Bereich die Scheiben mit einem Richtungspfeil ergänzt sein, der die Fahrrichtung angibt, in der die Langsamfahrstelle auftritt (gab es im ex-DR-Gebiet schon länger).

Wenn Züge hinter der Langsamfahrscheibe beginnen oder halten, so ist die Langsamfahrscheibe nach dem Halteplatz nocheinmal aufgestellt, um den Lokführer an die Langsamfahrstelle zu erinnern.

 

Lf 2 - Anfangsscheibe

Ein gelbes Rechteck mit weißem Rand und schwarzem "A".

Beginn der Langsamfahrstelle.

An diesem Signal muß die durch Signal Lf1 angekündigte Geschwindigkeit erreicht sein.

 

Lf 3 - Endscheibe

Ein weißes Rechteck mit schwarzem "E".

Ende der vorübergehenden Langsamfahrstelle.

Die Geschwindigkeitsbeschränkung in der Langsamfahrstelle ist aufgehoben. Der Lokführer kann wieder auf die Streckengeschwindigkeit beschleunigen.

Schließt sich eine weitere Langsamfahrstelle an, so fehlt die Endscheibe.

 Lf 4 - Geschwindigkeitstafel

Ein weißes Dreieck mit schwarzem Rand und schwarzer Zahl.

Eine ständige Langsamfahrstelle folgt.

Dieses Signal steht nur auf Nebenbahnen der ex-DB und steht im Abstand des Bremsweges vor der Stelle, an der die Geschwindigkeit ermäßigt sein muß, und zwar auf das zehnfache der angezeigten Zahl. Es kündigt eine ständige Langsamfahrstelle an, deren Beginn durch Signal Lf5 gekennzeichnet ist.

Die angezeigte Geschwindigkeit darf nicht überschritten werden.

Dieses Signal steht nur im Bereich ex-DR und kann eine Geschwindigkeitsverminderung oder -erhöhung anzeigen. Im ersten Fall steht die Tafel im Abstand des Bremsweges der Strecke vor der Langsamfahrstelle, die mit Lf5 gekennzeichnet wird, im letzteren Fall steht sie an der Stelle, ab der wieder beschleunigt werden darf. Die entsprechende Geschwindigkeit ist direkt die im Signal angegebene Zahl.

Die Tafel kann auch vor technisch nicht gesicherten Bahnübergängen aufgestellt sein. In diesem Fall steht die Eckentafel Lf5 direkt vor dem Bahnübergang; die Wiederaufnahme der Streckengeschwindigkeit wird in diesem Fall nicht durch ein erneutes Signal Lf4 angezeigt. Im Extremfall ist die Kennzahl 0 (Null), in diesem Fall ist vor dem Bahnübergang anzuhalten.

 Lf 5 - Anfangstafel

Ein weißes Rechteck mit schwarzem "A".

Beginn der ständigen Langsamfahrstelle.

Die Geschwindigkeitsbeschränkung, die durch Signal Lf4 angekündigt wurde, muß durchgeführt sein. Auch dieses Signal steht nur auf Nebenbahnen und nur im Bereich der ex-DB.

 Lf 6 - Geschwindigkeits-Ankündesignal

Ein gelbes Dreieck mit weißem und schwarzem Rand und schwarzer Zahl.

Eine ständige Langsamfahrstelle ist zu erwarten.

Dieses Signal existiert nur im Bereich der ex-DB und kündigt eine ständige Langsamfahrstelle an, die nur mit dem Zehnfachen der angezeigten Geschwindigkeit befahren werden darf. Sie steht nur auf Hauptbahnen, und zwar im Bremswegabstand zum Signal Lf7.

 Lf 7 - Geschwindigkeitssignal

Ein weißes Rechteck mit schwarzem Rand und schwarzer Zahl.

Beginn einer ständigen Langsamfahrstelle.

Dieses Signal existiert ebenfalls nur im Bereich der ex-DB und zeigt dem Lokführer den Beginn einer ständigen Langsamfahrstelle an, die nur mit dem Zehnfachen der angezeigten Geschwindigkeit befahren werden darf. Sie steht auch nur auf Hauptbahnen. Ist sie an einem Hauptsignal angebracht, gilt sie nur bei Stellung Hp1.

Zur Zeit findet auf der Strecke Frankfurt-Mainz (Fernbahn und S-Bahn) ein Betriebsversuch statt. Bei diesem Versuch stehen am Ende des "anschließenden Weichenbereiches" von Ausfahrsignalen (bei Bahnhöfen) und Blocksignalen (von Abzweigstellen) Lf 7-Signale, die die gültige Streckengeschwindigkeit wiederholen und gleichzeitig das Ende des "anschließenden Weichenbereichs", bis zu dem Geschwindigkeitsbeschränkungen durch die Signale Zs 1, Zs 3 und Hp 2 gelten. Das Ende ist mit einem unter dem Signal Lf 7 angebrachten Schrägstrich oder dem Zusatzschild "WE" markiert. Diese Besonderheit ist für jede Betriebsstelle in der La besonders markiert.
 

 Lf 1/2 - Langsamfahrbeginnscheibe

Ein gelbes Rechteck mit weißem Rand und schwarzer Zahl.

Ab diesem Signal befindet sich eine unangekündigte vorübergehende Langsamfahrstelle.

Dieses Signal vereinigt praktisch die Signale Lf 1 und Lf 2 in einem Signal. Es darf nur in Bahnhofshauptgleisen aufgestellt werden, die keine Durchfahrten zulassen. Ab diesem Signal beginnt eine Langsamfahrstelle mit dem zehnfachen der im Signal dargestellten Zahl, die nicht vorangekündigt wurde. Durch dieses Signal erspart man sich die (verwirrende) Vorankündigung der Langsamfahrstelle vor der Verzweigung in die Hauptgleise, falls die Langsamfahrstelle sich nur im Bereich der nicht durchgehenden Hauptgleise befindet.

Die durch dieses Signal begonnene Langsamfahrstelle wird durch die Endescheibe Lf 3 beendet.

Ein weißes Dreieck mit schwarzem Rand und schwarzer Zahl.

 Lf 5 - Eckentafel

Ein weißes Rechteck mit schwarzem Rand und schwarzen Ecken.

Die durch Signal Lf4 angekündigte Beschränkung muß durchgeführt sein.

 

 

Schutzhaltsignale

Schutzhaltsignale haben die Aufgabe, Fahrten ein Gleis zu verhindern, eine Fahrt anzuhalten, oder ein Fahrverbot aufzuheben. Sie gelten für Zug- und Rangierfahrten.

Besonders in diesem Bereich ist ein gewisses Durcheinander in DB- und DR-Begriffen entstanden. Die folgende Tabelle versucht, das Chaos entwas zu entwirren:

Bezeichnung ex-DB ex-DR
Halt! Fahrverbot Sh0 Gsp0/Lsp
Fahrverbot aufgehoben Sh1 Ra12
Gleissperre abgelegt (Sh1) Gsp2
Schutzhalt Sh2 Sh2
Sofort halten (Nothalt) Sh3 Sh1
Haltvorscheibe - Sh3

Sh0 (ex-DB) bzw. Gsp0, Lsp(ex-DR) und Sh1 (ex-DB) bzw. Ra 12 (ex-DR) sind vornehmlich Signale für Rangierfahrten. Hauptsignale verhindern zwar auch Zug- und Rangierfahrten, ihre Fahrtstellung ist jedoch an mehrere Bedingungen geknüpft, so z.B. Streckenblockbedingungen, Flankenschutz und Freisein der Gleise. Da diese Bedingungen für Rangierfahrten entfallen, werden für Rangierfahrten die Schutzhaltsignale benutzt. Jedoch gibt es auch Fälle, bei denen Sh0, Sh1 und Ra12 eine Bedeutung für Zugfahrten haben (z.B. Gruppenausfahrsignale, Signale am Gegengleis bei der Betriebsform "Fahren auf dem Gegengleis mit Signal Zs 8" im Bereich der ex-DB.)

 

 

 

Sh 0 /Gsp 0, Lsp - Halt! Fahrverbot!

Ein liegender schwarzer Streifen in weißem Kreis in schwarzem Rechteck oder zwei rote Lichter nebeneinander

Halt! Fahrverbot.

Das Lichtsignal existiert im Bereich der ex-DR nur an ganz wenigen Stellen und heißt dort Lsp, das Formsignal heißt Gsp 0.

Dieses Signal gebietet Zug- und Rangierfahrten Halt. Es zeigt an, daß der folgende Gleisabschnitt nicht befahren werden darf. Rangierfahrten dürfen jedoch auf mündlichen Auftrag an diesem Signal vorbeifahren. Im Normalfall wird das Fahrverbot durch den Begriff Sh 1 / Ra 12 aufgehoben.

 Sh 1 / Ra 12 - Fahrverbot aufgehoben

Ein 45° nach rechts oben zeigender schwarzer Streifen in weißem Kreis in schwarzem Rechteck oder zwei nach rechts oben steigende weiße Lichter

Fahrverbot aufgehoben.

Dieses Signal erlaubt Zug- und Rangierfahrten die Einfahrt in den nachfolgenden Gleisbereich. Hiermit wird jedoch nur das Fahrverbot aufgehoben, die Zustimmung des Fahrdienstleiters für eine Zugfahrt wird damit jedoch nicht gegeben (das macht das Hauptsignal). Es zeigt lediglich an, daß der anschließende Gleisabschnitt befahrbar ist, nicht jedoch, daß der Zug die Erlaubnis zur Fahrt hat.

Die Zustimmung des Wärters zu einer Rangierfahrt durch dieses Signal gilt bei der ex-DR nur, wenn der Triebfahrzeugführer die Verwandlung bzw. das Aufleuchten des Signales beobachtet hat und auch nur für die erste Rangierabteilung vor diesem Signal. Diese Bestimmungen gelten jedoch nicht, wenn die Kreisscheibe an diesem Signal befestigt ist (im Allgemeinen bei Gleisbildstellwerken, bei denen das Signal nach der Vorbeifahrt selbständig verlischt).

Im Bereich der ex-DB ist an diesen Signalen oft eine Rautenscheibe zu finden. Diese hatte für unbegleitete Rangierfahrten Bedeutung, letztere sind jedoch heute abgeschafft.

Zur Bedeutung des Form-Sh1 an Gleissperren siehe nächsten Absatz.

 (Sh 1) / Gsp 2 - Gleissperre abgelegt

Ein senkrecht zeigender schwarzer Streifen in weißem Kreis in schwarzem Rechteck

Gleissperre abgelegt

Gleissperren dienen dazu, Wagen absichtlich zum entgleisen zu bringen. Dies ist wünschenswert an Nebengleisen, auf denen Wagen abgestellt werden und die eine direkte Verbindung zu einem Hauptgleis haben. Falls sich die Bremse an einem abgestellten Wagen löst und dieser von alleine wegläuft, so wird er an der Gleissperre zum entgleisen gebracht und kann den Verkehr auf den Hauptgleisen nicht gefährden.

Bei Rangierfahrten über diese Gleissperre muß diese natürlich abgelegt werden, damit die Rangierfahrt nicht entgleist. Eine abgelegte Gleissperre wird im Bereich der ex-DB durch das Signal Sh 1 (Form) angezeigt, im Bereich der ex-DR durch dieses Signal Gsp 2.

Beide Signale - an Gleissperren angebracht - geben dem Triebfahrzeugführer jedoch keine Zustimmung zur Rangierfahrt! Bei aufgelegter Gleissperre zeigt das Signal Sh 0.

 

Sh 2 - (Schutz-)Halttafel

Eine rechteckige weißgeränderte rote Tafel

Halt!

Diese Tafel gebietet Halt und ersetzt ein haltzeigendes Hauptsignal. Nachts leuchtet an der Tafel zusätzlich ein rotes Licht.

Die Tafel wird vom Wärter aufgestellt, wenn ein Hauptsignal keine Haltstellung zeigen kann (z.B. Signalflügel klemmt) oder gar kein Hauptsignal existiert, als Deckungssignal von beweglichen Brücken, als Gleisabschlußsignal an Prellböcken an Einfahrstumpfgleisen und an ausliegenden Wasserkränen (hier nur das Nachtsignal).

Sh 3 (ex-DR) - Haltvorscheibe

 

Eine runde gelbe Scheibe mit schwarzem Ring und weißem Rand.

Eine Halttafel ist zu erwarten.

Diese Scheibe existiert nur bei der ex-DR und kündigt eine Haltscheibe an. Es steht im Bremsweg vor der Halttafel Sh 2. Eine permanente Haltvorscheibe steht zur Zeit am linken Gleis vor dem Bahnhof Großheringen aus Richtung Naumburg.

Sh 3 / Sh 1 - Kreissignal

 

Eine rot-weiße Signalfahne, ein Gegenstand, der Arm oder nachts eine möglichst rot abgeblendete Laterne wird im Kreis geschwungen.

Sofort anhalten.

Dieses Signal ist das Nothaltsignal der Bahn. In Gefahrensituationen läßt sich damit ein Zug oder eine Rangierfahrt anhalten.

Mit den entsprechenden Utensilien (Fahne, Laterne) ist die Sichtbarkeit besser gewährleistet als mit anderen Mitteln, da das Signal jedoch zu jeder Gelegenheit gegeben werden können soll, reicht auch irgend ein Gegenstand, der im Kreis geschwungen wird.

Um die Wahrnehmbarkeit zu erhöhen, kann zusätzlich das akustische Signal Sh 5 gegeben werden.

Sh 5 Horn-/Pfeifsignal

 

Drei kurze Töne mehrmals hintereinander.

Sofort anhalten.

Dieses Signal ist das akustische Nothaltsignal der Bahn. In Gefahrensituationen läßt sich damit ein Zug oder eine Rangierfahrt anhalten.

Es kann zusätzlich zum Kreissignal Sh 3 / Sh 1 gegeben werden, um dessen Erkennbarkeit zu verbessern.

Rangiersignale

Rangiersignale dienen der Verständigung zwischen Rangierbegleiter, Stellwerker und Triebfahrzeugführer (=Rangierleiter). Ra1 bis Ra5 sind nicht ortsfeste Signale und werden an den Triebfahrzeugführer gegeben. Ra6 bis Ra9 dienen der Verständigung am Ablaufberg, die restlichen Rangiersignale sind ortsfeste Markierungen für Rangierzwege.

:

ie Rangiersignale Ra 1 bis Ra 5 werden vom Rangierbegleiter an den Triebfahrzeugführer übermittelt. Dabei sind die Zeichen hörbar und sichtbar (gleichzeitig) zu geben; der Lokführer muß sie aber schon ausführen, wenn er sei nur gesehen hat. Wird beim Rangieren ein Arm oder eine Lampe hochgehalten und gleichzeitig mit der Mundpfeife ein langer Ton gegeben, so ist die Geschwindigkeit zu ermäßigen. Akustische Signale können vom Rangierbegleiter mit der Mundpfeife oder dem Horn gegeben werden.

Ra 1 - Wegfahren

Ein langer Ton und mehrmaliges Bewegen des Armes (tagsüber) bzw. der Handlampe (nachts) von oben nach unten und zurück.

Wegfahren.

Die Rangierabteilung soll abfahren, und zwar in Richtung vom Signalgebenden weg.

Ra 2 - Herkommen

Zwei lange Töne und mehrmaliges Bewegen des Armes (tagsüber) bzw. der Handlampe (nachts) von links nach rechts und zurück.

Herkommen.

Die Rangierabteilung soll abfahren, und zwar in Richtung zum Signalgebenden hin.

Ra 3 - Aufdrücken

Zwei kurze Töne und mehrmaliges Bewegen der nach vorne ausgestreckten Hände zusammen (tagsüber); nachts ist in der einen Hand eine Handleuchte zu halten.

Aufdrücken.

Der Lokführer soll die Wagengruppen zum Kuppeln zusammendrücken. Nach dem Zusammendrücken hat der Lokführer selbständig anzuhalten.

Ra 4 - Abstoßen

Zwei lange Töne, dann ein kurzer Ton sowie zwei waagerechte Bewegungen eines Armes vor dem Körper und dann eine schnelle senkrechte Bewegung nach unter; nachts ist die Bewegung mit einer Handleuchte durchzuführen.

Fahrzeuge abstoßen.

Der Lokführer Fahrzeuge abstoßen. Beim Abstoßen drückt die Lok Wagen vor sich her, die nicht mit der Lok gekuppelt sind. Auf das Zeichen Ra 4 hält die Lok abrupt an; die Wagen rollen dann durch den Schwung in das Zielgleis und werden dort (hoffentlich) durch Hemmschuhe oder eine bereits stehende Wagengruppe aufgehalten.

Ra 5 - Rangierhalt / Halt!

Drei kurze Töne und eine Kreisbewegung mit der Hand (tagsüber) bzw. der Handlampe (nachts).

Anhalten.

Die Rangierabteilung soll sofort anhalten (nicht nur Nothalt wie Sh 5, sondern auch z.B., wenn das Rangierziel erreicht worden ist.

Die Abdrücksignale Ra 6 bis Ra 9 signalisieren dem Lokführer am Ablaufberg, wie er sich zu verhalten hat. Beim Abdrücken am Ablaufberg wird ein Güterzug entkuppelt und dann von einer Rangierlok auf einen "Hügel" gedrückt. Am Scheitel des Hügels beginnen die Wagen dann, den Hügel bergab zu laufen, normalerweise schneller, als die Rangierlok nachdrückt. Damit werden die einzelnen Wagen getrennt und rollen einzeln über mehrere Weiche in verschiedene Abstellgleise. Mit diesem Verfahren kann man einfach und wirkungsvoll mehrere Zügen zu neuen Zügen zusammensortieren, wenn man zwischen den Wagen die Weichen umstellt. Damit die Wagen nicht zu dicht folgen, kann der Ablaufwärter mittels dieser Signale dem Rangierlokführer die nötige Geschwindigkeit anzeigen. Im Zeitalter von Sprechfunk sterben diese Signale jedoch immer mehr aus.

Ra 6 - Halt! Abdrücken verboten

Ein waagerechter weißer Balken mit schwarzem Rand oder Ein waagerechter weißer Lichtstreifen

Nicht abdrücken.

Dieses Signal verbietet es der Rangierabteilung, ihre Wagen weiter über den Ablaufberg abzudrücken.

Ra 7 - Langsam abdrücken

Ein schräger weißer Balken mit schwarzem Rand zeigt von links unten nach rechts oben oder Ein schräger weißer Lichtstreifen zeigt von links unten nach rechts oben.

Langsam abdrücken.

Dieses Signal weist die Rangierabteilung an, ihre Wagen langsam über den Ablaufberg abzudrücken. Was "langsam" ist, ist in den örtlichen Regeln festgelegt.

Ra 8 - Schnell abdrücken

Ein senkrechter weißer Balken mit schwarzem Rand oder Ein senkrechter weißer Lichtstreifen.

Schnell abdrücken.

Dieses Signal weist die Rangierabteilung an, ihre Wagen schnell über den Ablaufberg abzudrücken. Was "schnell" ist, ist in den örtlichen Regeln festgelegt.

Ra 9 - Zurückziehen

Ein weißer 90°-Winkel, der nach unten rechts geöffnet ist.

Zurückziehen

Dieses Signal weist die Rangierabteilung an, entgegen der Ablaufrichtung vom Berg wegzufahren. Im Bereich der ex-DR wird die Rangierabteilung durch das Signal Ra 6 angehalten.

Ra 10 - Rangierhalttafel

Eine halbkreisförmige weiße Scheibe mit schwarzem Rand, deren gerade Seite nach unten zeigt. Auf diese Scheibe ist (ex-DB) bzw. kann (ex-DR) in Schwarz der Text "Halt für Rangierfahrten" geschrieben stehen.

Rangieren über diese Tafel hinaus verboten.

Diese Tafel steht in der Regel am Gefahrpunkt und zeigt in Richtung Bahnhof. Der Gefahrpunkt ist der Punkt hinter dem Einfahrsignal eines Bahnhofes, bis zu welchem von der Strecke kommende Züge durchrutschen können, wenn sie das Halt zeigende Einfahrsignal überfahren. Es ist praktisch der ständig aktive Durchrutschweg des Fahrweges auf das Einfahrsignal zu (obwohl diese Definition schwammig ist, dient sie doch der besseren Erklärung).

Der Grund ist, daß Rangierfahrten nicht in den Bereich zwischen Einfahrsignal und Gefahrpunkt fahren sollen, um nicht mit eventuell durchrutschenden Zügen zu kollidieren. Aus diesem Grunde sollten Rangierfahrten in Richtung Strecke auf das rechte, abgehende Streckengleis gelenkt werden, da dort (bei Nichtvorhandensein von Gleiswechselbetrieb) keine Rangierhalttafel steht und damit die nutzbare Gleislänge für die Rangierfahrt größer ist. Muß jedoch über die Rangierhalttafel hinaus rangiert werden, so sind Vorkehrungen zu treffen, daß kein Zug auf das Einfahrsignal zufahren kann (z.B. bei GWB Erlaubnis im eigenen Bahnhof) und dann ein Befehl A auszustellen.

An der Rangierhalttafel liegt übrigens meist der Achszähler für das Streckengleis.

a 11 - Wartezeichen / Rangierhaltsignal

Ein gelbes "W", das im Bereich der ex-DR auch in weißer Form auftritt.

Halt für Rangierfahrten. Weiterfahrt nach Signalgebung.

Dieses Signal wurde besonders bei der DR exzessiv als Rangiersignal benutzt, während es im Bereich der ex-DB fast nur noch in mechanischen und elektromechanischen Stellwerksbereichen vorkommt und bei neueren Anlagen das Signal Sh0 gezeigt wird (welches dann aber auch für Zugfahrten gilt, im Gegensatz zu diesem Signal). Es fordert Rangierfahrten zum Halt auf. Die Weiterfahrt darf erst nach Zustimmung des Weichenwärters erfolgen. Die Zustimmung kann mündlich, durch Hochhalten des Armes oder einer weißen Handleuchte oder durch Signal Sh1/Ra12 gegeben werden. Im Bereich der ex-DR sind die Signale, an denen kein Ra12 gegeben werden kann (da die Lampen nicht vorhanden sind), weiß anstatt gelb.

Im offiziellen Signalbuch der DB für das ex-DB-Gebiet (welches aus der Eisenbahn-Signalordnung des Bundes abgeleitet ist) ist übrigens ein Widerspruch enthalten: Das Signal fordert auf, den "Auftrag des Wärters zur Rangierfahrt" abzuwarten. Nur wurden Rangieraufträge in der letzten Version der Fahrdienstvorschrift abgeschafft, also müßte vor diesem Signal bis zur nächsten Novelle der Eisenbahnsignalordnung gewartet werden ...

Ra 12 / So 12 - Grenzzeichen

Ein weiß-rotes, oben abgerundetes Zeichen in Schienenhöhe

Grenze, bis zu der Fahrzeuge bei Weichenverbindungen profilfrei abgestellt werden dürfen.

Gleise haben einen Lichtraum, der freigehalten werden muß, damit sich Fahrzeuge darin bewegen können, ohne irgendwo anzustoßen (Signalmasten, Brückenpfeiler, Bahnsteigkante, ...). Bei Weichenverbindungen, an denen ja zwei Gleise von der stumpfen Seite her zusammenlaufen, berühren sich diese Lichtraumbereiche beider Gleise. Der Punkt, an dem sie sich gerade berühren, ist mit diesem Zeichen gekennzeichnet.

Anders ausgedrückt: Bis zu diesem Zeichen (von der stumpfen Seite her) dürfen Fahrzeuge abgestellt werden, ohne daß Fahrzeugbewegungen im Nachbargleis behindert werden.

Weichensignale

Weichensignale zeigen dem Lokführer, welche Stellung eine Weiche hat. Diese Information ist besonders für Rangierfahrten wichtig, damit erkannt werden kann, ob die Weiche befahren werden kann, in welche Richtung die Weiche zeigt und ob sie befahrbar ist.

Weichensignale sind hauptsächlich bei Stellwerksanlagen ohne Rangierfahrstraßensicherung vorhanden, jedoch auch neuerdings bei Überleitstellen von Schnellfahrstrecken.

Weichensignale sind entweder beleuchtet oder rückstrahlend ausgeführt. Bei den Lichtsignalen (die hauptsächlich in EOW-Bereichen anzutreffen sind) blinkt während des Umstellens oder bei Störungen mindestens eine Lampe.

Wn 1 - Gerader Zweig

 

Ein auf der Schmalseite stehendes weißes Rechteck oder zwei weiße Lichter übereinander

Die Weiche liegt zur Fahrt durch den geraden Strang.

Die Weiche liegt zur Fahrt im geraden Strang. Dieses Signal ist von beiden Seiten der Weiche (also vom Herzstück und von der Spitze her) zu sehen.

 Wn 2 - Gebogener Zweig

Von der Weichenspitze aus gesehen:

Ein schräger weißer Pfeil auf schwarzem Grund, der nach oben in die Ablenkrichtung zeigt oder zwei weiße Lichter nebeneinander

 

Vom Herzstück aus gesehen (bei einfachen Weichen und Innenbogenweichen):

Ein weißer Kreis

Vom Herzstück aus gesehen (bei Außenbogenweichen):

Ein weißer Kreis mit schwarzer Sichel, die die eingestellte Fahrtrichtung nachahmt

Die Weiche liegt zur Fahrt durch den gebogenen Strang.

Die Weiche liegt zur Fahrt im gebogenen Strang. Je nach Betrachtungsrichtung kann der Lokführer erkennen, ob die Weiche für ihn in der richtigen Lage liegt.

Allgemeines zu den Signalbildern Wn 3 bis Wn 6:

Diese Signalbilder kommen nur bei doppelten Kreuzungsweichen zum Einsatz. Die beiden Streifen oder die Lichter zeigen den Fahrweg, und zwar der untere Streifen die Fahrt in die Weiche, der obere die Fahrt aus der Weiche an. Der Anzeigekasten besteht aus den vier weißen Streifen, von denen die gerade nicht benutzten schwarz abgedeckt werden.

Wn 3 - Gerade von links nach rechts

 

Durch die Streifen wird eine Gerade von links unten nach rechts oben gebildet oder Durch die Lichter wird eine Gerade von links unten nach rechts oben gebildet.

Der Fahrweg führt vom linken in den rechten Zweig.

Wn 4 - Gerade von rechts nach links

 

Durch die Streifen wird eine Gerade von rechts unten nach links oben gebildet oder Durch die Lichter wird eine Gerade von rechts unten nach links oben gebildet.

Der Fahrweg führt vom rechten in den linken Zweig.

 Wn 5 - Bogen von links nach links

Durch die Streifen wird ein Winkel, der nach links geöffnet ist, gebildet oder Durch die Lichter wird ein Winkel, der nach links geöffnet ist, gebildet.

Der Fahrweg führt vom linken in den linken Zweig.

 Wn 6 - Bogen von rechts nach rechts

Durch die Streifen wird ein Winkel, der nach rechts geöffnet ist, gebildet oder Durch die Lichter wird ein Winkel, der nach rechts geöffnet ist, gebildet.

Neben-/Sonstige Signale

Nebensignale, bei der DR auch als "Sonstige Signale" bezeichnet, sind Signale, die in keine andere Kategorie gepaßt haben und mehr einen hinweisenden, markierenden Charakter haben.

 

Ne 1 / So 5 - Trapeztafel

Ein weißes Trapez mit schwarzem Rand auf weißem Mast mit schwarzen schrägen Streifen

Kennzeichnung der Stelle, an der bestimmte Züge bei Zugleitbetrieb zu halten haben.

Zugleitbetrieb findet oft auf Strecken mit wenig Zugverkehr statt. Hier gibt es auf den Bahnhöfen meist keine Fahrdienstleiter mehr. Der Zugleiter überwacht die gesamte Strecke und gibt den Lokführern Anweisungen, bis zu welchem Bahnhof sie fahren dürfen

Bei Zugkreuzungen fährt immer zuerst ein bestimmter Zug zuerst in den Bahnhof ein; welcher, ist im Fahrplan festgelegt. Der andere Zug wartet vor dieser Trapeztafel und gibt einen Achtungspfiff. Der Zugführer des ersten Zuges stellt dann die Weichen für die Überholung und gibt dem wartenden Zug das "Kommen"-Signal Zp 11 (lang - kurz - lang) entweder akustisch oder per auf der Trapeztafel aufgesetzten Lampe. Nach der Kreuzung werden die Weichen vom ersten Zug wieder zurückgestellt; die Grundstellung ist hergestellt.

 Ne 2 / So 3 - Vorsignaltafel

Ein weißes Rechteck auf der Schmalseite mit schwarzem Rand und zwei schwarzen Winkeln, deren Spitzen sich berühren.

Kennzeichnung eines Vorsignal-Standortes bzw. eines Signales mit Vorsignalfunktion.

Die Vorsignaltafel zeigt dem Lokführer, daß das Signal, vor dem sie steht, Vorsignalfunktion hat, d.h., den Begriff eines nachfolgenden Hauptsignales vorankündigt. Die normale Erscheinungsform ist links dargestellt (Nr. 1, DR- Bezeichnung So 3a).

Im H/V-Signalsystem entfällt die Tafel, wenn das Vorsignal am gleichen Mast wie ein Hauptsignal ist; im Hl-Signalsystem wie im Ks-Signalsystem ist sie nur an Signalen ohne Hauptsignalfunktion vorhanden.

Falls das Vorsignal mit dieser Tafel nicht im vollen Bremswegabstand zum Hauptsignal steht, bekommt die Tafel zusätzlich ein auf der Spitze stehendes Dreieck obendrauf (ex DB, Nr. 2) bzw. einen schwarzen Kreis über die beiden schwarzen Winkelspitzen (ex DR, Nr. 4, So 3c). Bei der DR werden Formsignale, die Langsamfahrt ankündigen können, mit einer weißen Tafel mit schwarzem Rand und schwarzem Punkt gekennzeichnet (Nr. 3, So 3b). Die Kombination aus So 3b und So 3c heißt bei der DR So 3d

Vorsignalwiederholer bekommen keine Vorsignaltafel. Die Vorsignaltafel kann auch ohne Vorsignal aufgestellt werden (meist auf Nebenstrecken oder im Gegengleis bei SFB-Strecken). Dann ist so zu verfahren, als sei an dieser Stelle ein Vorsignal in Warnstellung vorhanden, d.h. auch, daß eine evtl. eingerichtete Indusi ständig scharf ist!

Zum gelben Pfeil an Ks-Mehrabschnittssignalen siehe hier.

 So 106 - Kreuztafel

Eine sechseckige weiße Scheibe mit schwarzem Kreuz an schwarz schräg gestreiftem weißen Mast.

Ein Hauptsignal ist zu erwarten (ohne Vorsignal).

Auf Nebenbahnen ist die gefahrene Geschwindigkeit oft so gering, daß am Standort eines Vorsignals bereits das Hauptsignal gut gesehen werden kann. Um die Aufstellung des nötigen Vorsignals inklusive Verkabelungskosten einsparen zu können, wird im ex-DR-Gebiet auf diesen Strecken oft das Einfahrvorsignal durch die Kreuztafel ersetzt. Es sagt dem Lokführer, daß an dieser Stelle eigentlich ein Vorsignal stehen müßte und daß er seine Fahrweise so zu regeln hat, daß er am Hauptsignal einen Haltbegriff erwartet, falls dieses noch nicht sichtbar ist.

Im Gebiet der ex-DB wird in solchen Fällen einfach eine Vorsignaltafel Ne 2 ohne Vorsignal aufgestellt.

 Ne 3 / So 4 - Vorsignalbaken

Eine weiße rechteckige Tafel mit einem, zwei oder drei schrägen schwarzen Balken.

Ein Vorsignal ist zu erwarten.

Da Vorsignale für den Betrieb extrem wichtig sind (fast noch wichtiger als Hauptsignale), werden sie gesondert angekündigt. Die einstreifige Bake steht 100m vor dem Vorsignal, die zweistreifige 175m, die dreistreifige 250m. Selten werden auch Baken mit mehr Steifen eingesetzt, die dann pro Streifen jeweils 75m weiter vor der nächsten Bake stehen.

 Ne 4 / So 2 - Schachbrettafel

Eine viereckige Tafel mit schwarz-weißem Schachbrettmuster.

Das Hauptsignal befindet sich nicht unmittelbar rechts vom oder über dem Gleis.

Wenn z.B. aus Platzgründen ein Hauptsignal nicht unmittelbar neben oder über dem Gleis angebracht werden kann, so wird stattdessen die Schachbrettafel aufgestellt und das eigentliche Hauptsignal an anderer Stelle aufgestellt.

Die Schachbrettafel findet jedoch auch bei Bauarbeiten im zeitweise eingleisigen Hilfsbetrieb Verwendung. Hier wird ein Streckengleis gesperrt und zum Baugleis erklärt, für das Gleis, das gegen die normale Richtung befahren wird, werden Schachbrettafeln aufgestellt, damit die Einfahrsignale trotzdem gültig bleiben (natürlich lassen sich diese wegen fehlender Fahrstraßen nicht mehr stellen; dann wird auf Ersatzsignal weitergefahren).

 

Ne 5 / So 8 - Haltetafel

 

Eine weiße hochstehende rechteckige Tafel mit schwarzem Rand und schwarzem "H" oder eine schwarze hochstehende rechteckige Tafel mit weißem "H".

Kennzeichnung des Halteplatzes der Spitze des Zuges.

Die Haltetafel steht in Bahnhöfen dort, wo der Lokführer mit der Zugspitze anhalten muß. Der Sinn liegt nicht nur darin, daß die Reisenden die Wagen des Zuges an den erwarteten Stellen finden (Wagenstandsanzeiger!), die Tafel hat auch insofern sicherungstechnische Bedeutung, da nur bei korrekt haltender Zugspitze die optimale Funktion des 500Hz-Magneten (der eine unzulässige Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal nach Halt am Bahnsteig verhindern soll) gewährleistet ist.

Außerdem steht die Haltetafel bei Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal als Hinweis, bis wohin planmäßig haltende Züge vorziehen dürfen, um dort auf das Zp9 des Fahrdienstleiters zur warten.

Am Signal kann auch eine Zusatztafel angebracht sein, die Halteplätze von unterschiedlich langen Zügen unterscheidet, z.B. "100m" (Züge bis 100m Länge), "40x" (Züge bis zu 40 Achsen) oder "Langzug" (S-Bahn-Langzüge)

 Ne 6 / So 9 - Haltepunkttafel

Ein langes, liegendes weißes Rechteck mit drei schwarzen Schrägstreifen.

Ein Haltepunkt ist zu erwarten.

Diese Tafel steht im Bremswegabstand (Hauptbahnen) bzw. 150m (Nebenbahnen) vor dem dazugehörigen Haltepunkt. Sie wird meist nur bei Haltepunkten benutzt, die vom Lokführer schwer zu erkennen sind. Außerdem wird sie - im Gegensatz zu allen anderen Signalen - schräg zum Gleis aufgestellt!

 Ne 7 / So 7 - Schneepflugtafel

Eine schwarzgeränderte weiße (ex DB) bzw. gelbe (ex DR) Pfeilspitze nach oben oder unten.

Schneepflugschar heben bzw. senken.

Schneepflügen mit beweglichen Pflugscharen wird hiermit mitgeteilt, an welchen Stellen die Pflugscher gehoben werden muß, um Beschädigungen an baulichen Anlagen (Brücken, etc) zu vermeiden.

Bei der DR heißt das Hebe-Signal So 7a, das Senken-Signal so 7b.

 So 1 - Endtafel

Eine viereckige rote Tafel mit weißem Kreuz.

Fahren auf Sicht beenden.

Dieses Signal existiert nur bei der Berliner S-Bahn. Es begrenzt die Strecke, die nach Vorbeifahrt an einem roten Mastschild permissiv gefahren werden muß.

 So 17 - Ankündigungsbake

Eine Tafel mit orange-weiß-orange-weiß-orangenen Querstreifen.

Überwachungssignal einer Rückfallweiche beachten.

Es ist ein Signal So 18 (Überwachungssignal einer Rückfallweiche) zu erwarten und zu beachten.

 So 18 und So18b - Überwachungssignal der Rückfallweiche

Zwei weiße Lichter nebeneinander (So 18) bzw. ein (So 18b) weißes Licht mit einem weißen Mastschild mit orangenen Schrägstreifen.

Rückfallweiche ist gegen die Spitze befahrbar (So 18) bzw. nicht befahrbar (So 18b).

Rückfallweichen werden an Nebenbahnen eingebaut, bei denen oft relativ wenig Verkehr herrscht. Hier werden die Weichen durch eine Feder in einer Endlage gehalten, sodaß sie - wenn gegen die Spitze befahren, also vom der gemeinsamen Seite her - Fahrzeuge immer in die gleiche Richtung führt. Von der anderen Seite her (also stumpf) kann sie aus beiden Richtungen befahren werden. Dabei drücken die Räder die Weiche gegen die Feder von der jeweiligen Backenschiene ab, sodaß die Weiche nicht aufgefahren wird und das Fahrzeug auch nicht entgleist. Durch die Federkraft wird die Weiche dann (verzögert) wieder in Grundstellung gebracht.

Bei Fahrten gegen die Spitze muß beachtet werden, daß die Zungen richtig an der Backenschiene anliegen, damit die Spurkränze das Fahrzeug nicht zum Entgleisen bringen (Die Zungen könnten z.B. durch Schottersteine nicht richtig anliegen.) Dazu ist das Überwachungssignal vor der Weiche aufgestellt, um dem Triebfahrzeugführer die Ordnungsstellung der Weiche anzuzeigen.

 

Fahrleitungssignale

Fahrleitungssignale gelten nur für elektrische Triebfahrzeuge. Sie geben dem Lokführer Anweisungen, die nur für den elektrischen Betrieb sinnvoll sind.
Für alle El-Signale gilt: Sie sind auf einem auf der Spitze stehenden Quadrat mit blauem Hintergrund und weißem Rand in weiß angebracht.

 

El 1v - Ausschaltsignal erwarten

 

Zwei weiße Rechtecke nebeneinander

Ausschaltsignal El 1 erwarten.

Dieses Signal ist relativ neu und steht im halben Bremswegabstand vor dem Signal El 1. Es weißt den Lokführer darauf hin, daß er nach dieser Strecke sein Triebfahrzeug ausschalten muß.

El 1 - Ausschaltsignal

 

Ein unterbrochenes weißes "U"

Ausschalten.

Dieses Signal gibt dem Lokführer die Anweisung, die Leistung seines Triebfahrzeuges abzuschalten und den Hauptschalter auszuschalten. Der Stromabnehmerbügel braucht nicht gesenkt zu werden. Das Ausschalten muß am Signal durchgeführt sein.

Ausschaltsignale stehen normalerweise vor geerdeten Fahrleitungen unter zu niedrigen Brücken, vor Schutzstrecken (die auch geerdet sind) und vor Systemwechselstrecken (dort wechselt das Stromsystem). Grund ist, daß das durchfahren dieser Fahrleitungsstrecken unter Last Schäden durch Abreißfunken an der Fahrleitungsanlage erzeugen können.

El 1 - Ausschaltsignal

 

Ein weißes "U"

Einschalten ist erlaubt.

Dieses Signal kennzeichnet das Ende der mit El1 begonnenen Ausschaltstrecke. Ab hier darf das Triebfahrzeug wieder eingeschaltet werden. Bei geschobenen Wendezügen oder beim ICE muß natürlich darauf geachtet werden, daß der Stromabnehmer am hinteren Zugende aus der zu schützenden Strecke herausgefahren ist!

El 2 - Einschaltsignal

 

Zwei vertikal versetzte waagerechte Streifen

Signal El 4 erwarten

Das Signal El 3 steht 250m vor dem Signal El 4 und weist den Lokführer darauf hin, daß er seinen Oberleitungsbügel zu senken hat.


El 3 - Bügel ab - Ankündesignal

 

Ein liegender Streifen

Bügel ab.

Das Signal kennzeichnet die Stelle, an der der Oberleitungsbügel einer Ellok vollständig abgesenkt sein muß. Damit der Lokführer mit dem Absenken rechtzeitig beginnt, ist 250m vor diesem Signal das Signal El3 aufgestellt.

Dieses Signal ist meist vor Brücken zu finden, die zu niedrig sind. Dort ist dann die Fahrleitung so weit abgesenkt, daß mit angelegtem Pantographen nicht mehr gefahren werden kann. Der Lokführer schaltet dort sein Triebfahrzeug aus, senkt den Bügel und durchfährt die Engstelle mit Schwung. Ein weiterer Einsatzfall sind Hubbrücken; dieses Signal war außerdem im Berliner Hauptbahnhof aufgestellt, denn dort endete die Fahrleitung vor der Bahnhofshalle (diese war für Oberleitungsbetrieb zu niedring), die Loks fuhren mit Schwung und abgebügelt in den Bahnhof.

Ein anderer Anwendungsfall sind Landesgrenzen, bei denen das Stromsystem wechselt. Damit keine Spannung vom einen in das andere Netz verschleppt wird, muß hier ebenfalls abgebügelt gefahren werden. Außerdem muß bei Mehrsystemtriebfahrzeugen sowieso ein anderer Bügel angelegt werden (z.B. Grenze bei Saarbrücken, Kehl und Perl nach Frankreich). In den Gütergleisen von Venlo stoßen die beiden Stromsysteme in der Mitte des Bahnhofs aufeinander; hier steht das (holländische Äquivalent zum) Signal El4 in der Bahnhofsmitte.

 

El 4 - Bügel ab - Signal

Ein stehender Streifen

Bügel an

Ab diesem Signal darf der Bügel wieder angelegt werden, weil der Grund für das Abbügeln am Signal El4 entfallen ist (z.B. Fahrleitung hat wieder normale Höhe).

 El 6 - Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer

Ein auf der Spitze stehendes Quadrat mit weißem Rahmen und weißem Quadrat in der Mitte

Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer

Diese Signal gebietet Halt für Fahrzeuge, die einen gehobenen Stromabnehmer haben. Das Signal wird - wer wird es anders vermuten - vor dem Ende der Fahrleitung aufgestellt, damit der Lokführer rechtzeitig anhält und nicht in den fahrleitungsfreien Abschnitt hineinfährt, denn dabei könnte er den Oberleitungsbügel und die Fahrleitung beschädigen.

Das Signal ist auch vor einer Weiche aufgestellt, wenn ein Schenkel der Weiche nicht überspannt ist. Dies ist dann mit einem oder mehreren blauen Pfeilen über diesem Signal gekennzeichnet. Der oder die Pfeile zeigen dann in die Fahrrichtungen, die nicht mit Fahrleitung überspannt sind.

El 7 - Schaltsignal

 

Ein auf der Spitze stehendes Quadrat, das schachbrettartig weiß-blau gemustert ist.

Fahrstrom unterbrechen.

Dieses Signal steht nur im Bereich der S-Bahn-Berlin und fordert den Triebfahrzeugführer auf, den Antriebsstrom seines Zuges abzuschalten (Fahrbremsschalter in Mittelstellung oder Fahrstromknopf loslassen).Dieses Signal steht z. B. an längeren Unterbrechungen der Stromschiene, um Abreißfunkten und dadurch entstehende Beschädigungen an Stromabnehmer und Fahrschiene zu verhindern

Signale für das Zugpersonal

Zp-Signale dienen der Kommunikation zwischen den Personalen des Zuges untereinander, also z.B. zwischen Triebfahrzeugführer und Zugführer (das ist der für die Zugfahrt verantwortliche "Haupt-Schaffner"

.Zp 1 - Achtungssignal

Ein mäßig langer Ton

Achtung!

Dieses Signal ist das allgemeine Achtungssignal. Damit kann eine Warnung gegeben werden (an Baustellen, an Bahnübergängen (unbeschrankt, schlecht einsehbar, es drängelt sich noch jemand rüber, ...), oder es wird die Aufnahme eines Signals (wie Zp 9, Zs 4 o.ä.) bestätigt.

 Zp 2 - Handbremsen mäßig anziehen

Ein kurzer Ton

 

 Zp 3 - Handbremsen stark anziehen

Drei kurze Töne direkt hintereinander

Zp 4 - Handbremsen lösen 

Zwei mäßig lange Töne direkt hintereinander

Diese Signale dienen der Kommunikation zwischen Lokführer und den Bedienern von manuell besetzten Bremsen. Wird das heute noch irgendwo genutzt?

 Zp 5 - Notsignal

             

Mehrmals drei kurze Töne direkt hintereinander

Es ist etwas außergewöhnliches eingetreten - Bremsen und Hilfe leisten!

Das Notsignal wird vom Lokführer gegeben, wenn etwas außergewöhnliches eingetreten ist. Alle Mitarbeiter haben daraufhin zu versuchen, den Zug anzuhalten (mittels Handbremsen) und Hilfe zu leisten. Dies kann z.B. bei nicht funktionierender Druckluftbremse passieren.

 Zp 6-Zp 8 / Zp 12-Zp 14 - Bremsprobesignale

Die Bremsprobesignale dienen zur Kommunikation zwischen dem Bremsbeamten (z.B. der Zugführer) und dem Lokführer. Dabei wird die Bremse am letzten Wagen geprüft. Die Signale können mit der Hand (tagsüber), mit einer Handlampe (Nachts) sowie mit fest installierten Bremsprobesignalen gegeben werden.

Zp 6 / Zp 12 - Bremse anlegen

Tag: Beide Hände werden über dem Kopf zusammengeschlagen
Nacht: Die Handlampe wird schnell gesenkt und in einem Halbkreis wieder nach oben geführt.
Licht: Ein weißes Licht.

Der Triebfahrzeugführer soll die Bremsen anlegen.

Zp 7 / Zp 13 - Bremse lösen

Tag: Eine Hand wird über dem Kopf im Halbkreis bewegt
Nacht: Die Handlampe wird in einem Halbkreis über dem Kopf bewegt.
Licht: Zwei weiße Lichter übereinander.

Der Triebfahrzeugführer soll die Bremsen lösen.

Zp 8 / Zp 14 - Bremse in Ordnung

Tag: Eine Hand wird hochgehalten (ex-DB) oder beide Hände werden hochgehalten (ex-DR)
Nacht: Die Handlampe wird nach oben gehalten (ex-DB) bzw. in Form einer liegenden Acht geschwenkt (ex-DR)
Licht: Drei weiße Lichter übereinander.

Die Bremsprobe war erfolgreich.

Mit der Meldung "Bremse in Ordnung" durch das Lichtsignal wird die mündliche Meldung des Bremsbeamten ersetzt. Bei der ex-DR ist die Aufnahme der Handsignale für "Bremse in Ordnung" durch einen Achtungspfiff Zp 1 zu bestätigen. Um die Wirkung der Bremse feststellen zu können, können die Signale "Bremse anlegen" und "Bremse lösen" auch mehrmals abwechselnd gegeben werden, bevor die Bremse als "in Ordnung" gemeldet wird.

Zp 8 - Türen schließen

 

Ein liegender weißer Streifen

Der Triebfahrzeugführer soll die Türen schließen.

Auf einigen Strecken, besonders im S-Bahn-Bereich, fahren die Züge ohne Zugbegleiter, der Triebfahrzeugführer ist also dort der Zugführer. Vor Ort bzw. über Kamera verbunden ist eine Aufsicht, die nach dem Einstieg der Fahrgäste dem Lokführer das Kommando gibt, die Türen zu schließen. Dies geschieht entweder über Funk (Berliner S-Bahn) oder bei der DR über dieses Signal, welches oft im gleichen Anzeigekasten wie das Signal Zp 9 angezeigt wird.

Im ex-DB-Bereich erscheint stattdessen im Anzeigekasten für den Abfahrauftrag Zp 9 der weiße Buchstabe "T". Beide Anzeigen erlöschen, bevor der Abfahrauftrag Zp 9 angeschaltet wird

 Zp 9 - Abfahren

Eine weiße runde Scheibe mit grünem Rand oder ein grünes Licht oder ein grüner Leuchtring (ex-DB) oder ein grüner vertikaler Lichtstreifen (ex-DR)

Der Triebfahrzeugführer soll abfahren.

Dieses Signal wird meist vom Zugführer, in seltenen Fällen (Bahnhof schwer einsehbar in einer Kurve oder Bahnhof hat keine Ausfahrsignale) vom Fahrdienstleiter, gegeben. Es gibt dem Triebfahrzeugführer den Auftrag, abzufahren.

Zur Zugfahrt sind zwei Bedingungen notwendig: Der Fahrdienstleiter muß der Fahrt zugestimmt haben, und der Zugführer muß den Abfahrauftrag gegeben haben. Letzterer darf erst gegeben werden, wenn die Zustimmung des Fahrdienstleiters zur Zugfahrt durch ein auf Fahrt gestelltes Hauptsignal oder einen schriftlichen Befehl gegeben ist (siehe auch dazu den Fahrtanzeiger). Bei Bahnhöfen ohne Ausfahrsignale erteilt der Fahrdienstleiter durch das Signal Zp 9 Zustimmung und Abfahrauftrag gleichzeitig.

Das Tages-Formsignal ist die wohl jedem bekannte Kelle (Nr. 1), jedoch haben die Zugführer meist nur eine taschengerechte Scheibe mit kurzem Stiel dabei. Auf größeren Bahnhöfen ist eine Zp9-Lichtsignal-Anlage fest installiert, denn hier kann der Lokführer den Zugführer im Menschengewühl schlecht sehen. Dazu ist am gewöhnlichen Halteplatz eine Anzeige eingebaut, in der ein grüner Ring (ex-DB, Nr. 2) bzw. ein grüner Lichtstreifen (ex-DR, Nr. 3) angeschaltet werden kann, der das Formsignal ersetzt. Die Bedienung erfolgt durch einen Vierkantschlüssel an den mit linksstehenden Zeichen gekennzeichneten Bedienungssäulen (dort ist meist auch der Schalter für die Ansage "Türen schließen - Vorsicht bei der Abfahrt") angebracht, das Signal leuchtet erst zeitverzögert auf, damit der Zugführer noch Zeit hat, in den Zug einzusteigen. Das Lichtsignal erlischt selbständig nach der Haltstellung des zugehörigen Ausfahrsignals.

Das Abfahrsignal darf nicht mit der Zugfertigmeldung verwechselt werden!

 Zp 11 - Kommen

Ein langer, ein kurzer, und ein langer Ton bzw. langes, kurzes und langes Aufleuchten einer Lampe.

Kommen!

Mit diesem Signal kann das Zugbegleitpersonal zum Triebfahrzeug gerufen werden (Signal wird durch Lokpfeife gegeben), der Triebfahrzeugführer kann zum Signalfernsprecher gerufen werden (gegeben durch Wecker des Fernsprechers), oder im Zugleitbetrieb kann ein Zug, der an der Trapeztafel (Ne 1 / So 5) wartet, in den Bahnhof gerufen werden (gegeben durch Lokpfeife oder Lampe über dem Signal Ne 1 / So 5).

Zug- und Fahrzeugsignale

Zugsignale kennzeichnen Anfang ("Spitze") und Ende ("Schluß") eine Zuges, d.h. einer Komposition aus Loks, Wagen und Triebwagen.

Fahrzeugsignale kennzeichnen dagegen einzelne Fahrzeuge, d.h. abgestellte Wagen oder fahrende Rangierlokomotiven.


 Zg 1 - Spitzensignal

Am ersten Fahrzeug vorne drei weiße Lichter in Form eines nach oben zeigenden Dreiecks (Dreilicht-Spitzensignal) [nur bei Loks und Triebwagen] bzw. zwei weiße Lichter auf gleicher Höhe [ansonsten].

Zugspitze

Dieses Signal kennzeichnet die Spitze des Zuges. Damit sollen herannahende Züge z.B. an nicht technisch gesicherten Bahnübergängen erkannt werden können.

 

Zg 2 - Schlußsignal

Am letzten Fahrzeug im Zugverband ist eine oder zwei weiße Tafeln mit sich an der Spitze berührenden roten Dreiecken angebracht [Tagsignal] bzw. es leuchten dort zwei rote Lichter auf gleicher Höhe [Nachtsignal].

Zugschluß

Dieses Signal kennzeichnet den Schluß des Zuges. Anhand dieses Signals kann der Stellwerkswärter erkennen, daß der Zug mit allen Fahrzeugen vorbeigefahren ist, daraus folgt dann, daß die Strecke frei ist. Auf Strecken mit nichtselbsttätigem Streckenblock muß dies immer gemacht werden, da die Technik den Belegtzustand der Strecke nicht erkennen kann, jedoch ist es auch mit moderner Stellwerkstechnik ab und zu nötig, den Zugschluß manuell festzustellen (z.B. Stellwerksstörung).

Tagsüber kann das Tages- oder Nachtsignal geführt werden; Nachts muß das Nachtsignal oder das Tagessignal in rückstrahlender Ausführung genutzt werden.

Im Bereich der ex-DB darf das Nachtsignal auch blinken. Dies ist ein Zugeständnis an den internationalen Wagenaustausch, denn in manchen Ländern ist das Zugschlußsignal als rot blinkend vorgeschrieben.

 

 

Tagsüber kein Signal; nachts eine weiße Lampe in Pufferhöhe.

Rangierlokomotivensignal

Dieses Signal kennzeichnet eine einzeln fahrende Rangierlokomotive.

Fz 2 - Wagen mit Personen besetzt

Eine gelbe Fahne an jeder Längsseite.

Wagen ist während des Stillagers mit Personen besetzt

Abgestellte Wagen, die mit Personen besetzt sind, müssen mit einer gelben Fahne gekennzeichnet werden, damit die Wagen nicht unbeabsichtigt bewegt werden. Dies gilt z.B. für Schlafwagen der Arbeitszugbesatzung.

Früher gab es noch eine ganze Reihe anderer Fahrzeugsignale, z.B. für mit Explosivstoffen beladene Wagen.

Bahnübergangssignale

Bahnübergangssignale geben dem Triebfahrzeugführer Informationen über das Verhalten an technisch gesicherten (Blinklicht, Ampel, Halb- oder Vollschranken) und technisch ungesicherten (nur Andreaskreuz vorhanden) Bahnübergängen. Die Signale Bü 0 bis Bü 3 sind für die technisch gesicherten Übergänge, Bü 4 und Bü 5 für die ungesicherten Übergänge vorgesehen.

Allgemeines zu den Signalen Bü 0/1 und So16

Die Signale stehen normalerweise im Bremswegabstand zum Bahnübergang. Falls dies ausnahmsweise nicht möglich ist, also näher am Übergang steht, so ist das Bahnübergangssignal im Bereich der ex-DB mit einem weißen Dreieck (siehe links) versehen.

Überwachungssignale können auch wiederholt sein, z.B., wenn das erste Signal vor einem Bahnsteig steht. Dann steht der Wiederholer hinter dem Bahnsteig und ist durch eine schwarze Tafel mit weißer Scheibe gekennzeichnet (siehe rechts).

 

Bü 0 / So 16b - Halt vor dem Bahnübergang

 

Ein gelber Rahmen mit gelber Scheibe mit weiß/schwarz-schräggestreiftem Mastschild oder zwei gelbe Lichter nebeneinander mit weiß/schwarz-schräggestreiftem Mastschild

Halt vor dem Bahnübergang! Weiterfahrt nach Sicherung.

Das linke Signal existiert nur im Bereich der ex-DB.

Dieses Signal steht nur an lokführerüberwachten technisch gesicherten Bahnübergängen. An diesen Anlagen bekommt der Lokführer eine Rückmeldung, ob das Befahren des Einschaltkontaktes erfolgreich war, der Bahnübergang also gesichert ist. In der Grundstellung zeigt das Signal Bü 0, welches sich nach der Einschaltung in Bü 1 verwandeln sollte. Geschieht dies nicht, ist von einem Defekt der Anlage auszugehen. Dazu ist ein an diesem Signal verlegter 1000Hz-PZB-Magnet wirksam, das Signal muß also quittiert werden, und der Zug muß abbremsen.

Nach Halt vor dem Bahnübergang muß der Bahnübergang mittels eines Schlüsselschalters oder durch Überfahren einer Induktionsschleife (wie bei Verkehrsampeln, BÜ gekennzeichnet mit "Automatik HET") manuell eingeschaltet werden. Versagt auch dies, so muß der Übergang mittels Signalfahne vom Zugführer gesichert werden.

Erst im Mai 2000 wurde das DR-Signal rechts auch im Bereich der ex-DB zugelassen.

Bü 1 / So 16a - Bahnübergang befahrbar

 

Ein gelber Rahmen mit gelber Scheibe und weißem Blinklicht mit weiß/schwarz-schräggestreiftem Mastschild oder zwei gelbe Lichter nebeneinander mit weißem Standlicht und weiß/schwarz-schräggestreiftem Mastschild

Der Bahnübergang darf befahren werden.

Das linke Signal existiert nur im Bereich der ex-DB.

Das Signal Bü 0 verwandelt sich nach erfolgreicher Einschaltung der Bahnübergangssicherung in Bü 1 und erlaubt dem Lokführer das Befahren des Überganges mit der höchstzulässigen Geschwindigkeit. Ein an dieser Stelle evtl. verlegter 1000Hz-PZB-Magnet ist unwirksam geschaltet.

Erst im Mai 2000 wurde das DR-Signal rechts auch im Bereich der ex-DB zugelassen.

 Bü 2 / So 15 - Überwachungssignal erwarten

Eine schwarze rechteckige Tafel mit vier weißen Rauten (ex-DB) ("Rautentafel") oder Eine weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße quergestreifte Tafel

Ein Überwachungssignal (s.o.) ist zu erwarten.

Dieses Signal kündigt dem Lokführer an, daß er in kürze ein Überwachungssignal (s.o.) zu erwarten hat und das Erscheinen des Signals Bü 1 zu beobachten hat.

Außerdem kennzeichnet das Signal die Stelle, an der der Einschaltkontakt für die Bahnübergangsanlage liegt. Im ex-DB-Gebiet ist dieses Signal nur an Lo-Anlagen aufgestellt (Lo=Lokführerüberwachung).

Seit neustem können im ex-DB-Gebiet der Rautentafel noch weitere Rautentafeln folgen, die jedoch jeweils immer eine Raute wenige als die vorhergehende haben. Damit soll wohl die Erkennung der Überwachungssignale verbessert werden.

Wegen der Verwendung der Rautentafel bei der ex-DR siehe Signal Zs 103.

 Bü 3 / So 14 - Einschaltkontakt der Bahnübergangsanlage

Eine schwarzer rechteckiger weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß quergestreifter Pfosten

Hier liegt der Einschaltkontakt der Bahnübergangsanlage ("Merkpfahl").

Dieses Signal gibt dem Lokführer einen Anhaltspunkt, wo sich der Einschaltkontakt einer Bahnübergangsanlage befindet. Der Merkpfahl steht im ex-DR-Gebiet nur dort, wo das Signal So 15 nicht aufgestellt ist. Im ex-DB-Gebiet heißt das Signal "Merktafel" und steht nur an den Einschaltkontakten einer Fü-Anlage (Fü=Fernüberwachung).

 Bü-Ankündigungstafeln

Eine gelbe oder weiße Tafel mit den Buchstaben "Bü" und einer Kilometerangabe.

Kennzeichnung des Bahnübergangs.

Manche Einschaltkontakte schalten mehrere kurz aufeinanderfolgende Bahnübergangsanlagen gleichzeitig ein. Damit der Lokführer eine Orientierung erhält, welchen Bahnübergang er gerade eingeschaltet hat oder befahren wird, sind die Ankündigungs- und Kennzeichnungstafeln aufgestellt.

Die Ankündigungstafel (1) steht am Einschaltkontakt und ist gelb. Sie sagt dem Lokführer, welchen Übergang er gleich einschalten wird.

Die Kennzeichnungstafel (2) steht vor dem Übergang, der gleich befahren wird.

Sind mehrere Bahnübergänge gleichzeitig einzuschalten, so ist der Einschaltkontakt zusätzlich mit der Tafel "Bü/Bü" gekennzeichnet (3, links). Am ersten Bahnübergang ist dann zusätzlich zur Kennzeichnungstafel für diesen Übergang die Ankündigungstafel für den nächsten angebracht (3, mitte). Der letzte Überweg trägt dann lediglich die Kennzeichnungstafel (3, rechts).

An der Tafel, welche direkt vor dem Bahnübergang steht, kann auch eine weiße Zusatztafel der selben Größe mit den Worten "Automatik HET" angebracht sein (HET = Hilfseinschalttaste). Dann liegt vor dem Bahnübergang eine Induktionsschleife (ähnlich wie an Straßenverkehrsampeln), welche den Übergang hilfsweise einschaltet, wenn die Regeleinschaltung versagt hat und der Zug (nach entsprechender Vorwarnung) langsam auf den Übergang zurollt. Wenn diese Tafel nicht angebracht ist, so muß vor dem Bahnübergang gehalten werden und dieser mit einem dort angebrachten Schlüsselschalter manuell eingeschaltet werden.

 Bü 4 / Pf 1, Pf 2 - Pfeiftafeln

Eine weiße Tafel mit schwarzem Buchstaben "P"

Pfeifen!

Nach Vorbeifahrt an diesem Signal hat der Lokführer ca. drei Sekunden lang zu Pfeifen, um die Benutzer eines technisch nicht gesicherten Bahnübergangs vor dem herannahenden Zug zu warnen. Im Bereich der ex-DB kann die Tafel auch als weißes "P" auf schwarzem Grund ausgeführt sein (Nr. 2).

Im Bereich der ex-DR wird die einfache Pfeiftafel Pf 1 nur vor besonderen Gefahrenstellen, nicht jedoch vor Bahnübergängen aufgestellt. Vor Bahnübergängen steht die doppelte Pfeiftafel Pf 2 (Nr. 3), die ein Pfeifen direkt an der Tafel und nocheinmal kurz vor dem Übergang vorschreibt. Der letzte Pfiff darf unterbleiben, wenn der Übergang vom Lokführer gut einsehbar ist und sich niemand nähert. Bei unsichtigem Wetter, oder wenn sich jemand in gefahrdrohender Weise nähert, soll auch mehrmals gepfiffen werden.

Wenn der Zug zwischen der Pfeiftafel und dem Bahnübergang nocheinmal hält, ist direkt nach dem Haltepunkt eine zweite Pfeiftafel aufgestellt. Die erste Pfeiftafel ist dann mit zwei senkrechten schwarzen Strichen gekennzeichnet und gilt somit nur für nicht haltende Züge (Nr. 4).

 

 Bü 5 / - - Läutetafel

Eine weiße Tafel mit schwarzem Buchstaben "L"

Läuten!

Dieses Signal steht vor Bahnübergängen ohne allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr. Ab diesem Signal ist zu läuten, bis die Spitze des Zuges den Bahnübergang erreicht hat. Zur Wiederholung der Läutetafel nach Haltepunkten und dem Zusatzsignal mit den zwei schwarzen senkrechten Balken siehe die Ausführungen bei der Pfeiftafel Bü 4.

Spezialsignale

Mit "Spezialsignale" meine ich Signale, die keine eigene Bezeichnung haben, oder überhaupt nicht im Signalbuch stehen. Ich habe hier alles zusammengefaßt, was fahrdienstlich von Bedeutung ist, im offiziellen Regelwerk der Bahn aber nicht als "Signalbegriff" geführt wird.

Um Mißverständnissen vorzubeugen: Auch diese "Signale" sind genormt und verpflichtend und nicht etwa fakultativ, jedoch sind sie trotzdem etwas "besonderes".

 

 

 

 

Ein weißes Blech mit rotem Rechteck oder rotem Pfeil nach oben (1) bzw zwei schwarzen Punkten (2) bzw. zwei gelben Rechtecken (3) bzw. zwei schwarzen Rechtecken (4) bzw. ein rotes Blech (5).

Regelt das Verhalten bei gestörtem oder Halt zeigendem Signal.

Während es bei Formsignalen immer eine maßgebende Stellung gibt (das Tageszeichen), können Lichtsignale auch erloschen (erloschen ist ein Signalbild, wenn es leuchten sollte, aber aufgrund technischer Probleme nicht tut, abgeschaltet ist ein Signalbild, wenn es für den Lokführer betrieblich keinen Signalbegriff zeigt, dunkel ist es, wenn es auf LZB-Strecken Halt zeigen müßte, die LZB jedoch Fahrt gestattet) oder gestört (zeigt unklares Signalbild, z.B. rot und grün gleichzeitig). An Lichtsignalen mit einem der obigen Mastschilder ist dann anzuhalten und Kontakt mit dem entsprechenden Fahrdienstleiter aufzunehmen, der dann per Befehl Anweisungen für die Weiterfahrt gibt.

  1. Bei gestörter Kommunikation ist an diesen Mastschildern auf jeden Fall stehenzubleiben und nur auf einen schriftlichen Befehl, ein Ersatzsignal, Linksfahrtersatzsignal, M-Tafel oder ein Vorsichtssignal weiterzufahren. Den roten Pfeil findet man nur im ex-DR-Gebiet an älteren ESTW-Anlagen.
  2. Dieses Signal ist nur im ex-DR-Gebiet an Sperrsignalen anzutreffen und versucht die bisher angewendete Praxis des Ra11 auf die Sperrsignale umzusetzen. Sperrsignale mit diesem Mastschild sind für Züge ohne Bedeutung, wenn sie erloschen sind oder Ra12 zeigen, außerdem dürfen Befehle für diese Signale schon am vorherigen Hauptsignal erteilt werden.
  3. Bei weiß-gelb-weiß-gelb-weißen Mastschilder darf auf Sicht weitergefahren werden, wenn eine Verbindung mit dem zuständigen Fahrdienstleiter nicht möglich ist.
  4. An diesen Mastschilder darf nach dem Anhalten ohne vorherige Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter vorbeigefahren werden, jedoch nur auf Sicht (ex-DB) oder permissiv (ex-DR). Bei der ex-DR haben diese Signale auch eine Vorsignalfunktion, d.h. bei Vorbeifahrt ist ein Vorsignal in Warnstellung anzunehmen.
  5. Dieses Mastschild ähnelt dem weiß-rot-weißen Mastschild (Nr. 1), jedoch ist bei Vorbeifahrt auf Ersatzsignal, Linksfahrersatzsignal, M-Tafel oder Befehl permissiv zu fahren.

 

In Stellwerksbereichen mit Ks-Signalen sind Hauptsignale mit Vorsignalfunktion ("Mehrabschnittssignale") zusätzlich zum weiß-rot-weißen Mastschild mit einem gelben Dreieck (siehe links) gekennzeichnet. Reine Vorsignale, die also keinen Haltbegriff zeigen können, besitzen im Bereich der ex-DB jedoch stets die Vorsignaltafel Nr. 1, Ne2.

Formsignale haben keine Mastschilder, sondern nur Mastbleche zur besseren Erkennbarkeit. Diese Mastbleche haben fahrdienstlich jedoch keine Bedeutung.

 

Ein weißes Kreuz.

Das Signal ist ungültig.

Von der Stellwerksanlage abgetrennte Signale zeigen bei Formsignalen einen Haltbegriff, Lichtsignale sind erloschen, das Mastschild gebietet jedoch auch hier Halt. Wenn dieses Signal wegen Bauarbeiten jedoch für einen Zug nicht gelten soll, so ist es ausgekreuzt. Für den Lokführer heißt das, daß so tun soll, als stände es überhaupt nicht dort.

 Fahrtanzeiger

Ein weißer schräger Lichtstreifen von links unten nach rechts oben bzw. drei von rechts unten nach links oben steigende weiße Lichtpunkte.

Das zugehörige Signal zeigt Fahrt.

Bei begleiteten Zügen (Schaffner ist Zugführer) darf der Zug erst abfahren, wenn dieser den Auftrag an den Lokführer mit Zp9 erteilt. Dieses Signal darf jedoch erst gegeben werden, wenn das Ausfahrsignal Fahrt zeigt. Da manche Ausfahrsignale vom Bahnsteig jedoch nicht einsehbar sind (Kurve/Zug steht davor), ist der Fahrtanzeiger angebracht, der den Zugführer in einem solchen Fall unterstützen soll. Das dies jedoch kein Signal ist, DARF SICH DER LOKFÜHRER NICHT AUF DIESE ANZEIGE VERLASSEN, denn oft ist die Anschaltung dieses Nachahmers nicht signaltechnisch sicher.

Wenn man den Balken sieht, so gilt die Anzeige für die Richtung, in die man schaut; wenn man die Punkte sieht, so gilt das Signal für die Richtung, in die man nicht schaut.

 

Eine orangene Scheibe wird hochgehalten (tagsüber)
oder
Ein weißes Licht wird hochgehalten (nachts)

Zug ist abfahrbereit.

In Reisezügen können Schaffner mitfahren, die nicht Zugführer sind, entweder, weil der Lokführer gleichzeitig Zugführer ist (z.B. bei Triebwagen, oder da der Begleiter keine Zugführerausbildung hat), oder weil ein Schaffner Zugführer und die andere Schaffner Zugbegleiter sind, die den Zugführer im Reisenden-Service unterstützen (bei vielen ICs und IRs). In solchen Fällen melden die Zugbegleiter, die nicht Zugführer sind, vor der Abfahrt des Zuges dem Zugführer, daß der Zug aus ihrer Sicht abfahrbereit ist (Personen sind eingestiegen, Türen sind geschlossen). Wenn dem Zugführer alle diese Meldungen vorliegen, gibt er das Abfahrsignal Zp 9 bzw. fährt direkt los.

 Kennlicht, Zusatzlicht

Ein weißes Licht am Hauptsignal (Nr. 1) bzw. am Vorsignal (Nr. 2).

Das Haupt- oder Vorsignal ist abgeschaltet (Nr. 1) bzw. das Vorsignal ist ein Wiederholer, oder steht im verkürzten Bremswegeabstand (Nr. 2).

Nr. 1:Lichtsignale, an denen kein Licht leuchtet, gebieten aufgrund ihres Mastschildes (an Hauptsignalen) oder der Vorsignaltafel (an Vorsignalen) größtmögliche Vorsicht, was im Falle des Hauptsignales sofortiges Halten bzw. am Vorsignal Halt am Hauptsignal erwarten bedeutet.
Es kann jedoch auch Fälle geben, an denen ein Haupt- oder Vorsignal am momentanen Standort nicht gebraucht wird (Mehrabschnittsignalisierung, Vorsignal bei Streckenverzweigungen) und damit der Signalbegriff abgeschaltet wird. Damit das Signal vom Lokführer nicht als defekt erkannt wird, werden solche Signale von der
Stellwerkstechnik im abgeschalteten Fall mit einem weißen Kennlicht versehen.

Nr. 2:Vorsignale, die im verkürzten Bremswegabstand stehen, oder auch Vorsignalwiederholer, müssen dem Lokführer besonders kenntlich gemacht werden. Dies geschieht, indem am entsprechenden Vorsignal ein weißes Zusatzlicht angeschaltet wird.

 

Grenze des Fahrwegprüfbezirks

Ein weißer Rahmen mit weißen Längsbalken an einer Laterne o.ä. befestigt.

Bis hierher ist der Fahrweg zu prüfen.

Auf mechanischen und elektromechanischen Stellwerken sind oft keine Gleisfreimeldungseinrichtungen vorhanden. Deshalb muß vor dem Einstellen eines Fahrweges diese auf Freisein geprüft werden. Wenn mehrere Stellwerke (oder andere Prüfstellen) an dieser Prüfung teilnehmen, so wird eine Grenze festgelegt, bis wohin die einzelnen Stellen zu prüfen haben. Ist an dieser Grenze kein markanter Punkt vorhanden, ist die Fahrwegprüfbezirksgrenztafel aufgestellt, die dem Prüfenden einen Anhaltspunkt über seine Prüfgrenze geben soll.

Eine solche Tafel steht z.B. noch in Bad Harzburg. Allerdings hat sie hier schräge Balken.

 LZB-Blockkennzeichen

Ein weißes Quadrat mit schwarzem Rand und schwarzem Kreis mit Kennzahl.

Blockgrenze des LZB-Blocks.

Auf Strecken mit LZB-Ausrüstung (Linienförmige Zugbeeinflussung) wird dem Lokführer die zu fahrende Geschwindigkeit in der Lokomotive angezeigt. Die Signale existieren damit im LZB-Betrieb nur noch virtuell und nicht ortsfest. Trotzdem benötigt der Lokführer einen Anhaltspunkt an der Strecke, ab wo ein Haltbegriff gilt, um eine manuelle Bremsung zielgenau durchführen zu können. Da auf diesen Strecken herkömmliche Signale, an denen er das Ende eines Blockabschnitts erkennen könnte, nur noch vereinzelt stehen, sind die "weggelassenen" Signale durch das Blockkennzeichen ersetzt. Hier stehen wirklich keine herkömmlichen Signale mehr, nur noch diese Blockkennzeichentafel. An dieser erkennt der Lokführer, bis wohin er bei einem LZB-Haltbegriff fahren darf. Die im Kreis angegebene Zahl ist die Nummer des LZB-Kennzeichens und wichtig für die Ausstellung von schriftlichen Befehlen.

Diese Blockkennzeichen sind bisher nur auf Neubaustrecken verbaut worden; auf Ausbaustrecken stehen an jeder Blockgrenze "richtige" Signale. Da auf den Neubaustrecken auch Fahrzeuge ohne LZB-Einrichtung fahren sollen (für die die Blockkennzeichen dann natürlich nicht gelten), kann durch die Aufstellung der Blockkennzeichen statt richtiger Signale eine Situation entstehen, daß ein LZB-geführter Zug an einem realen Hauptsignal zwar Fahrt bekommen könnte (angenommen, die Strecke bis zum nächsten Blockkennzeichen ist frei), ein Zug ohne LZB aber halten müßte (da die Strecke bis zum nächsten realen Signal noch besetzt ist). Hier nutzt man die Dunkelschaltung, die in der FAQ Eisenbahn näher erläutert ist.

  ICE-Schaltmerkhilfe

Ein auf der Spitze stehendes weißes Quadrat mit dem schwarzen Schriftzug "ICE".

Merkhilfe für das Wiedereinschalten des ICE nach Schaltstelle.

Im Netz der ehemaligen DR gibt es verkürzte Schutzstrecken, die mit den Signalen El 1 und El 2 gekennzeichnet sind. Das Einschalten darf erst wieder erfolgen, wenn der letzte Stromabnehmer am Signal El 2 vorbeigefahren ist. Um dem Triebfahrzeugführer eines ICE einen Hinweis für den Punkt zu geben, an dem der hintere Triebkopf an der Schaltstelle vorbeigefahren ist, ist auf der Höhe, auf der die Zugspitze dann ist, dieses Signal angebracht.

  Zugfunk-Kanalhinweis

Eine weiße Tafel mit Telefonhörer und einer ZF-Kanalkennzeichnung.

ZF-Gerät auf angegebenen Kanal einstellen.

Im Gegensatz zu z.B. Handies muß das Zugfunkgerät auf eine bestimmte Frequenz manuell eingestellt werden. Diese Frequenzen (in Form von Kanalnummern) sind im Buchfahrplan angegeben und an der Strecke zur Erinnerung nochmals wiederholt.

 

Eine schwarze Tafel mit weißem dreieckigen Pfeil (in Verbindung mit einem anderen Signal).

Das dazugehörige Signale bezieht sich auf das Gleis auf der angezeigten Seite.

Es gibt Aufstellungen von Signalen an mehrgleisigen Strecken, bei denen die Signale nicht eineindeutig auf ein bestimmtes Gleis bezogen werden können, oder wenn die Signale an einer ungewöhnlichen Stelle stehen. Dann werden diese Signale mit der Zuordnungstafel versehen, sodaß die Zugehörigkeit ersichtlich wird.

Dies ist besonders bei Schachbrettafeln, die in letzter Zeit neu aufgestellt worden sind, der Fall. Grund: Neue Vorschriften fordern, daß Signale auf Strecken mit Gleiswechselbetrieb am Gegengleis links vom Gleis stehen. In vielen Situationen (Signalausleger, Gegengleis wird weiter entfernt vom richtigen Gleis geführt) ist dies jedoch nicht der Fall. Deshalb steht hier seit einiger Zeit eine Schachbrettafel links vom Gegengleis, um auf diese Situation aufmerksam zu machen. Damit die Zugehörigkeit deutlich gemacht werden kann (auch bei mehreren parallel laufenden Strecken) werden diese Schachbrettafeln mit Zuordnungspfeilen versehen.

Im Bereich der ex-DR wird dieses Signal unter So 20 geführt.

  Hektometertafel

Eine weiße Tafel mit zwei großen, schwarzen Zahlen übereinander, wobei die untere nur einstellig ist.

Zeigt dem Triebfahrzeugführer die Position auf der Strecke.

Für Fahrplanunterlagen und Befehle wird für den Triebfahrzeugführer eine genaue Positionsangebe verlangt. Dazu sind alle Bahnstrecken entsprechend kilometriert, d.h. eine Position auf der Strecke wird in Entfernungskilometern von einem bestimmten Punkt (meist großer Bahnhof oder Trennungsbahnhof) angegeben. Damit der Triebfahrzeugführer sich orientieren kann, wo er sich befindet, sind Hektometertafeln angebracht, die alle 200m die Position auf der Strecke angeben (früher wurden dafür Hektometersteine benutzt, die auch heute noch teilweise zu sehen sind).

Die obere Zahl gibt die Vorkommastellen an; die Ziffer unten gibt die erste Nachkommastelle der Kilometrierung an (Im Fall a) also Kilometer 32,8).

Auf elektrifizierten Strecken sind diese Schilder der Einfachheit halber an den Fahrleitungsmasten angebracht. Da damit die Position nicht genau eingehalten wird, ist der genaue Wert der drei Nachkommastellen klein unten rechts auf der Tafel festgehalten.

In bestimmten Tunneln soll bei Notfällen nicht angehalten werden. Dafür sind dort fahrende Züge mit einer Notbremsüberbrückung ausgerüstet, mit der der Triebfahrzeugführer die Notbremsung unwirksam schalten kann, um mit dem Zug noch aus dem Tunnel herausfahren und draußen anhalten zu können. Aufgrund des langen Bremsweges von Zügen ist der Bereich, in dem die eventuelle Notbremsung überbrückt werden muß, zum Tunnel verschoben. Deshalb ist dieser Bereich für den Triebfahrzeugführer mit gelben Streifen über und unter den Hektometertafeln gekennzeichnet (b).

 

An einem Hauptsignal leuchtet kein Licht.

(siehe Beschreibung).

Manchmal sieht man auch Hauptsignale, die kein Licht zeigen. Das kann mehrere Gründe haben:

  • Das Signal sollte leuchten, tut es aber nicht (Birne durchgebrannt, Kabel defekt, kein Gas mehr in Propangasflasche). Dann ist das Signal erloschen.
    • War das Signal ein Formsignal, so ist die Stellung des Signalflügels maßgeblich und muß beachtet werden.
    • War das Signal ein Lichtsignal und sollte es einen Fahrtbegriff zeigen, so fällt es automatisch in einen niedrigeren Begriff zurück. Dieser kann auch "Halt" sein. Ist die Rotbirne durchgebrannt, so wird ein Ersatzfaden/eine Ersatzlampe angeschaltet. Kann auch diese nicht mehr leuchten, so ist das Signal tatsächlich dunkel. Dann ist das an diesem Signal angebrachte Mastschild zu beachten.
  • Das Signal ist für die eingestellte Fahrt nicht relevant, d.h. dürfte für den eingestellten Fahrweg eigentlich gar nicht existieren. Dann wird es abgeschaltet und mit einem Kennlicht versehen.
  • Das Signal müßte eigentlich Halt zeigen (Rotlampe leuchtet), jedoch zeigt eine übergeordnete Signalisierung (z.B. die LZB oder ETCS) an, daß trotzdem in den Abschnitt eingefahren werden kann. Da in diesem Fall der Lokführer die ortsfesten Signale nicht zu beachten braucht, sondern sich nur nach seiner Führerstandssignalisierung richtet, müßte er das rote Signal ignorieren. Um diesen "psychologischen Widerspruch" zu bereinigen und den Lokführer nicht an roten Signalen planmäßig vorbeifahren zu lassen, wird das Signal für diesen Zug dunkel geschaltet.

     

 

Ein Weichenhebel hat eine bestimmte Fahrbe.

(siehe Beschreibung).

Ortsgestellte Weichen haben einen Weichenhebel, an dem ein Gewicht angebracht ist, welches die Weiche in der Endlage halten soll. Anhand der Farbe kann man Besonderheiten, die beim Bedienen zu beachten sind, erkennen:

Gebiet der ex-DB:
 

  • gelb: keine Grundstellung
  • weiss/schwarz: Grundstellung vorgeschrieben, schwarze Seite zeigt dann zum Boden
  • gelb/schwarz: Rückfallweiche

 

Gebiet der ex-DR:
 

  • weiss/schwarz: eigentlich keine Grundstellung
  • gelb/schwarz: Grundstellung vorgeschrieben, schwarze Seite zeigt dann zum Boden
  • orange~pink/schwarz: Rückfallweiche

 

Allgemein:
 

  • Buchstabe "R": Weiche kann vom Stellwerk aus verriegelt werden
  •  

                                                      

 

 

 

 

 


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